GÉNESIS (1896-1904)

La historia de Wolseley empezó alrededor de los años 1895/96 en los que Herbert Austin (que por aquel encontes tenía 30 años) era el encargado de taller de la “Wolseley Sheep Shearing Machine Co. Ltd”. Austin estaba fascinado por los motores de combustión interna.

A finales de 1896 fabricó su primer vehiculo mejorando un diseño basado en el triciclo de Léon Bollée que había visto en París.

Los derechos del diseño de Bollée habían sido comprados por otro grupo británico, dejando a Herbert Austin pocas opciones, pero más adelante desarrollaría su própio vehículo.

Con bastante semejanza a la de un sillón de inválidos, se construyó en la fábrica de Wolseley un segundo coche cuyo diseño, por simple, resultó notable. Este segundo vehículo denominado Autocar nº 1 poseía suspensión posterior independiente y un asiento trasero para dos adultos, sin embargo no se vendió ninguna unidad dado su precio (110 libras) debido a que los clientes potenciales preferían cuatro asientos.

En 1899, Wolseley construyó un diseño de Austin. Se trataba del primer 4 plazas. El coche tenía un solo cilindro horizontal y transmisión por cadena al eje trasero. Posteriormente, este coche fue inscrito en una carrera de 1900 millas y ganó en su clase. Este hecho propició que las siguientes reproducciones de ese vehículo se pudieran ofrecer al público al precio de 270 libras, generándose así la primera producción de la fábrica Wolseley.

El cambio principal en la historia de Wolseley en esa època se produjo en 1901, año en el que Vickers y Hiram compraron la división de fabricación de motores de Wolseley por 12.400 libras, capitalizando la Compañía y renombrándola con el nuevo nombre de “Wolseley Tool & Motor Car Co. Ltd.”, dando soporte financiero a la nueva Compañía y reservándose los derechos de patente. Herbert Austin seguía como Director general.

La “Wolseley Tool & Motor Car Co. Ltd.” se convirtió en una activa y competitiva fábrica de motores hasta que en 1903 la producción alcanzó 800 coches por año. A partir de aquí, tuvieron que pasar 5 años hasta que la Compañía volviera a obtener beneficios con el patrocinio de la Reina Alexandra.

Herbert Austin abandonó Wolseley en 1905 para fundar su propia compañía, y fue reemplazado como director por J. D. Siddeley (conocido más adelante por la “Armstrong-Siddeley”).

CONSOLIDACIÓN Y CRECIMIENTO (1905-1913)

La primera misión de Siddeley era renovar los viejos diseños de motores horizontales de Austin y activar un costoso programa de renovación.

Tras la implantación en los coches de Wolseley de los diseños más modernos de los motores de Siddeley, los coches a motor de Wolseley se empezaron a vender como Wolseley-Siddeley.

En 1909, Siddeley abandonó Wolseley para ir a Deasy, y en 1911 el nombre de Siddeley fue suprimido de la marca para evitar confusión con Siddeley-Deasy (más tarde conocida como Armstrong-Siddeley).

Este período fue muy interesante en Wolseley. En 1910 la expedición a la antártida de Scott y en 1912 la expedición de Deutsche Antarktische. Wolseley además fabricaba autobúses dobles, taxis, camiones e incluso motores para barcos.

Hasta 1913, Wolseley era uno de los fabricantes más grandes del Reino Unido, con 5500 trabajadores produciendo casi 5000 vehículos al año.

En 1914 poco antes la Primera Guerra Mundial la Compañía fue renombrada oficialmente como “Wolseley motors Ltd”.

PRIMERA GUERRA MUNDIAL

GUERRA Y BANCARROTA (1914-1925)

Wolseley pasó los años de la Guerra fabricando principalmente material bélico, 4000 motores aeronáuticos, 1500 más para repuestos, 700 aviones completos, 850 juegos de alas para aviones y 6000 propulsores. Fabricó también 385 carros blindados y una gran cantidad de armas y municiones.

Después del armisticio, Wolseley disponía de 13.000 trabajadores y una producción potencial de 20.000 coches al año.

Se emitieron 1.700.000 libras en acciones para financiar y equipar de nuevo la fábrica para la producción civil y fueron abiertas oficinas de ventas en muchas partes del Mundo. Desafortunadamente la demanda de la post guerra no cumplió las expectativas de Wolseley, a pesar de ello, la producción durante esos años de 12.000 coches, hizo de Wolseley el fabricante británico más grande.

Wolseley trabajó duramente hasta 1925, pero sufría enormes cargas financieras por intereses (140.000 libras anuales) y estaba acosada por la reacción del  público que en aquella época prefería los baratos Morris Cowley y TS.

En 1926 los accionistas de la Compañía estaban arruinados, y con unas deudas acumuladas de 2.000.000 de libras provocaron una de las quiebras más espectaculares de los inicios de la indústria del motor.

RESCATE Y CONTROL DE MORRIS (1926-1944)

A principios de 1927, Guillermo Morris compró la Compañía por 730.000 libras, para competir con Herbert Austin y General Motors.

Una fuerte motivación para la compra de la Compañía fue el magnífico motor de 6 cilindros y la amplia experiencia en motores de Wolseley, que Morris necesitaba para ampliar su gama en el mercado.

Ese motor de 6 cilindros fue la base de los motores más modernos de Morris. Sin embargo, a Wolseley se le concedió un cierto grado de autonomía, y continuó produciendo coches.

En 1930 Wolseley producía su famoso Hornet, y el modelo de 1932 marcó el sello de la marca hasta el final de la producción en 1975.

SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

EL FINAL DE LA AUTONOMÍA (1945-1957)

Al terminar las hostilidades, los primeros coches de Wolseley de la cadena de producción eran meras versiones de sus diseños de preguerra. El 10hp, modelo de la serie III, y el nuevo Wolseley 8 que era una versión del upmarket de la serie E de Morris. El Wolseley 8 llevó a la Compañía a la pérdida de su autonomía.

En 1948, los nuevos Wolseley 4/50 y 6/80 disponían de carrocería monocasco y estaban basados esencialmente en una escala superior al Morris Oxford. Los Wolseley 4/50 y 6/80 ofrecían motores nuevos de 4 y 6 cilindros respectivamente (compartidos solamente con la variante del Morris Six).

Sin embargo la austeridad de la post guerra provocó que la fábrica de Wolseley quedara como algo del pasado y la producción empezó a disminuir. En octubre de 1948 había producido 99 4/50, 19 6/80 y 5 Morris Six. En 1949 la producción fue trasladada a la fábrica de Nuffield en Cowely. El Wolseley 4/50 fue el primero vehículo de esa era y en noviembre de 1952 apareció el nuevo Wolseley 4/44.

El 4/44, un vehículo diseñado por Gerald Palmer llevó a Wolseley a rememorar los interiores más suntuosos del pasado. El nuevo 4/44 fue el último coche en utilizar el motor de 1250cc XP Nuffield como resultado de la fusión en abril de 1952 de Morris y Austin constituyendo la “British Motor Corporation” para racionalizar la producción de los motores de Austin para toda la nueva producción de BMC.

En 1954 se introdujo el prestigioso modelo 6/90 para reemplazar al 6/80. El 6/90 es considerado como el ultimo Nuffield de Wolseley. No tenía relación con ningún Austin, aunque compartió carrocería y es el pionero de Riley. El 6/90 era también el primer coche que ofrecía el nuevo motor de serie de 2639cc BMC C, mientras que su hermano de Riley ofrecía el motor tradicional Riley.

En 1956 salió de la cadena de producción el último de los vehículos accionados con un motor Wolseley/Nuffield.

En abril de 1957 fue introducido el Wolseley 1500, un salón pequeño, basado en el Morris y accionado por un motor de la serie B. Con la excepción de los 1500 la carrocería fue compartida solamente con el Riley 1.5. La versión Riley del 1500 era prácticamente un cohete lujoso de bolsillo y de bajo coste.

RACIONALIZACIÓN Y UN NUEVO SISTEMA (1958-1968)

En 1958 la BMC adoptó un nuevo estilo y diseño corporativo creado por la casa italiana Pininfarina (en parte para calmar las guerras internas entre los antiguos equipos de diseño de Austin y de Morris).

El primer BMC Farina fue el A40, que nunca fue producido en una variante de Wolseley. Le siguió de cerca el Wolseley más grande, el 15/60 salón, que reemplazó al 15/50. Este diseño estaba disponible en las variantes de Wolseley, Riley, Morris y Austin. El diseño fue utilizado por la BMC hasta el extremo. Sin embargo cada marca personalizaba su versión con pequeñas modificaciones de parrilla y capó, así como diversos niveles de ajuste convenientes para la colocación personalizada en el mercado de cada marca.

En 1959, el Wolseley 6/99 substituye la gama 6/90. El nuevo 6/99 se basa en la ingeniería y principales componentes mecánicos del Austin A95. El 6/99 tenía las dimensiones básicas más grandes que el A95, y una versión más potente de motor de la serie C.

El 1961 llega un derivado del mini Hornet. Ofrece alas minúsculas y una parrilla tradicional de Wolseley. Mejor ajustado y lejos de los estándares de los minis, el Hornet y su hermano, el Riley Elf, traen el lujo al coche más pequeño de todos.

También en 1961, aparece el 16/60 que sustituye al Farina Bodied Wolseley 15/60 con un exterior idéntico.

En 1962 nace la gama eterna de BMC, la 11/1300, de la mano y tablero de dibujo de Alec Issigonis, diseñador del Morris Minor y del Mini. No obstante la variante de Wolseley no salió al mercado hasta 1965, para sustituir al anticuado 1500.

En 1967 aparece el Wolseley 18/85, que se ha descrito como simplemente un ajuste del Austin 1800. No obstante se trataba de un coche espacioso, cómodo y de buen comportamiento en ruta, todas las cualidades tradicionales de Wolseley.

1968 marcó el final de los grandes diseños de Farina, con el 6/110 MK, un descendiente directo de los 6/99 de 1958.

1968 también tuvo otras implicaciones para el futuro, con BMC y Leyland fusionándose para formar “British-Leyland” a petición del gobierno británico.

EL FINAL (1969-1975)

Entre 1972 y 1975 se produjo el Wolseley Six, y finalmente el ultimo modelo Wolseley, el 2200, apareció en 1975.

El gran prestigio de Wolseley ha sido consignado en los libros de Historia.