Gyrocar

Un “gyrocar” es un automóvil de dos ruedas. Básicamente, la diferencia entre una bicicleta o una motocicleta y un “gyrocar” es que en una bicicleta, el equilibrio dinámico es proporcionado por el corredor o ciclista, y también, en algunos casos por la propia geometría y la distribución de masas de la bicicleta en sí. En un “gyrocar”, el balance o equilibrio es proporcionado por uno o más giroscópios, conectados a dos péndulos por un sistema de piñón y cremallera.

El concepto del “gyrocar” fue originariamente descrito en la novela de ficción “Dos muchachos en un Gyrocar: La historia de una carrera de automóviles de Nueva York a París", obra de Kenneth Brown, (Houghton Mifflin Co).

Sin embargo, el primer prototipo real de Gyrocar, el “Schilovski Gyrocar”, fue encargado en 1912 por el conde ruso Peter P. Schilovski, abogado y miembro de la familia real rusa.

El gyrocar diseñado por Schilovski fue fabricado por la empresa británica “Wolseley Tool and Motorcar Company”. En aquella época Wolseley eran un importante fabricante de coches normales, autobuses de dos pisos, taxis, camiones y motores para embarcaciones.

Los hombres de Wolseley aceptaron el encargo porque habían quedado enormemente impresionados con el diseño de Schilovski. Los trabajos empezaron inmediatamente siendo la supervisión realizada por A.W.Dring, Jefe de Ingenieros Experimentales. El bastidor tardó un año en ser construido, tiempo que puede ser considerado extraordinariamente rápido dada la cantidad de pruebas que debieron de ser necesarias y experimentos a los que debió de ser sometido el ingenio.

El Conde Schilovski se convirtió en un asiduo visitante de Wolseley mientras duraron los trabajos de construcción en el Adderley Park de Birmingham.

El 9 de octubre de 1912 se hicieron las primeras pruebas de suspensión. El 21 de octubre de 1912 se probó el motor. El 14 de julio de 1913 fue terminado el bastidor y en noviembre de 1913, el Gyrocar estuvo terminado.

El optimista Conde Schilovski afirmó que su vehículo sería de gran valor militar; que sería capaz de cruzar cualquier territorio derrotando a los vehículos de 4 ruedas, y que requeriría menos potencia para alcanzar una velocidad determinada.

Sus afirmaciones no resultaron demasiado convincentes. La utilización a gran escala de los automóviles estaba todavía en su primera etapa, y el uso del motor de combustión interna para el transporte militar apenas había comenzado. El Ejército ruso era el más retrasado tecnológicamente de Europa, por lo que iniciar su mecanización con un vehículo tan insólito y probablemente delicado no pareció una buena idea.

El gyrocar estaba propulsado por un motor Wolseley C5 modificado de 16/20 hp. Fue montado delante del radiador, con tracción a la rueda trasera a través de un embrague convencional y caja de cambios. La propia caja de cambios incorporaba un freno de transmisión, por lo que no existían frenos directos sobre las ruedas. El peso del vehículo era de 2,75 toneladas y tenía una gran capacidad de giro.

El giroscopio era de 40 pulgadas de diámetro y 4.5 pulgadas de grosor, y giraba entre 2000 y 3000 revoluciones por minuto, propulsado por un motor eléctrico de 110V y 1,25 hp. Cuando las revoluciones del giroscopio descendían demasiado, se activaba un sistema que automáticamente hacía bajar dos pequeñas ruedas a los lados del vehículo para que éste se mantuviera en pie y no de cayera. Un frágil sistema de cuadrantes dentados activados por dos péndulos de 95 libras mantenía la estabilización del vehículo.

Para el Gyrocar fueron registradas las siguientes patentes: Patente británica nº 12.021 en 1909; Patente británica nº 12.940 en 1914; Nuevas especificaciones provisionales en 1923.

Finalmente, tras multitud de pruebas y ajustes, el 28 de abril de 1914, se realizó la primera demostración pública del Gyrocar ante una gran multitud en el Regent Park en el centro de Londres.

Según un artículo de la prensa contemporánea, el Gyrocar podía avanzar lentamente con gente saltando sobre él mientras mantenía su estabilidad.

Al estallar la Primera Guerra Mundial en 1914, el Conde Schilovski regresó a Rusia. Wolseley se volcó totalmente en la fabricación de material de guerra, y el Gyrocar no volvió a ocupar más sus mentes, quedando abandonado en una esquina de la fábrica.

En 1930, la dirección de Wolseley creyendo que el Conde Schilovski había sido víctima de la guerra o de la revolución rusa no deseó continuar el proyecto, pero tampoco quería eliminarlo completamente y se tomó la extraordinaria e insólita decisión de enterrar el Gyrocar. Este sistema, hoy en día no sería considerado un método apropiado para el almacenaje a largo plazo de automóviles.

En 1938 se decidió recuperar el Gyrocar. La recuperación no fue fácil ya que el lugar del “sepelio” había sido ocupado por las vías del ferrocarril. Finalmente, las vías fueron levantadas y el Gyrocar desenterrado. Fue restaurado con un coste considerable y expuesto en el museo de la empresa.

El Conde Schilovski realmente sobrevivió a la Primera Guerra Mundial, a la revolución rusa y a la guerra civil que le sucedió. Regresó a Inglaterra, probablemente en 1922, viviendo en Dulwich con su esposa y tres hijas, y trabajando para la “Sperry Gyroscope Company”.

En mayo de 1939, Shilovsky escribió un artículo en el "The Morris Owner", en apoyo de lo “gyrocars”, sobre todo para su empleo en colonias. También reconoció que su prototipo original era demasiado pesado.