Habitualmente, la publicación de una historia es el resultado de un largo proceso de investigación, traducción de textos, fusión y contraste de información, y ordenación cronológica de los acontecimientos, que finalmente han de ser relatados de forma amena y comprensible. Ocurre en ocasiones, que durante un proceso de investigación, tenemos la suerte de cruzarnos con el trabajo bien realizado de alguien que con su esfuerzo y su tiempo, se ha anticipado y ha desgranado y relatado la historia que nos interesa. En estos casos, lo mejor y más honesto, es utilizar ese trabajo y comunicar la fuente. Éste es el caso de la historia de la marca Pilain, que Eric Favre describe de forma magistral en su artículo “François Pilain, ou l'art de se faire déposséder” publicado en el web site francés "Gazoline", que he traducido y transcribo a continuación.

En la historia automovilística francesa, el nombre de Pilain se asocia normalmente a la firma “Rolland-Pilain” (ver historia) fundada en 1905 por François Rolland y Emile Pilain. Sin embargo, con la marca “Pilain” también fueron fabricados coches en Lyon entre 1894 y 1925. Unos coches con innegables cualidades y fabricados con esmero, aunque desgraciadamente demasiado caros.

Este es uno de los episodios de una saga familiar que comenzó en 1893 cuando François Pilain, (tío de Emile Pilain), se trasladó a la Grande Rue de Montplaisir de Lyon, para fundar la empresa "Voitures François Pilain et Compagnie”.

Esa no fue su primera experiencia en el campo de la automoción, ya que cuando se inició como diseñador en la empresa “Pinette à Châlons-sur-Saône”, François Pilain ya había estado trabajando desde 1887 con León Serpollet, especialista en calderas de vapor.

A partir de 1889, la pequeña empresa empieza a producir coches de vapor bajo los auspicios de Armand Peugeot. La "Société Nouvelle des Etablissements de l’Horme et de La Buire”, una compañía conocida por la fabricación de material ferroviario, que había decidido diversificar su negocio, inicia la producción, bajo licencia, de los primeros vehículos de tres ruedas Peugeot-Serpollet, y en esa época François Pilain se encuentra en Lyon para supervisar la construcción.

Al año siguiente, François Pilain abandonó la firma Serpollet (ver historia) para desarrollar en La Buire (ver historia) un nuevo sector del automóvil, pero consciente de que el futuro de estos "carruajes sin caballos" estaba en los coches con motores de explosión, en 1893 prefiere renunciar a su trabajo para iniciar su propio proyecto de diseño y fabricación de motores de gasolina. Para ello funda su propia compañía, e instala una empresa de consultoría en el número 60 de la Grande rue de Monplaisir en Lyon, y empieza a construir motores en un pequeño taller situado junto a la rue Saint-Fulbert. Muy pronto, considera la posibilidad de pasar al siguiente nivel con la fabricación de un coche propio, y a principios de 1894 terminó un prototipo.

El coche estaba equipado con un motor de dos cilindros de 1908 cc horizontales y una transmisión de 3 velocidades y marcha atrás. No obstante, la principal característica del coche era un original sistema de transmisión por cardan. Con el tiempo, otras compañías como Daimler utilizarían sistemas similares.

Poco a poco, la gama aumenta, los modelos mejoran y Pilain publica en julio de 1896, el primer catálogo de automóviles de la región de Lyon, encabezado por un magnífico tres cilindros que ya está disponible con equipamiento eléctrico.

La calidad de fabricación y las innovaciones incorporadas no sólo atraen rápidamente a muchos clientes, sino también a patrocinadores, hasta tal punto que la pequeña empresa de François Pilain se convierte en 1897 en la "Société des Voitures Automobiles et Moteurs François Pilain et Compagnie”.

Sin embargo, un año más tarde y contra todo pronóstico, François Pilain cerró prematuramente las puertas de su negocio para unirse a Víctor Vermorel (ver historia Vermorel), de Villefranche-sur-Saône, que lo convenció para crear y dirigir una división de automóviles. Vermorel era una firma especializada en maquinaria y equipos agrícolas para viñedos (principalmente pulverizadores de sulfatación), y estaba decidida a invertir en el sector de la automoción porque lo suponía rentable.

Presentado en 1898, el primer coche de Vermorel estaba equipado con un clásico motor de 2 cilindros y 10 hp para el que François Pilain había desarrollado una transmisión por cardan con desmultiplicador en la rueda, demostrando una vez más que Pilain fue un pionero en el campo de la transmisión, en su constante búsqueda para mejorar y perfeccionar las diferentes soluciones que era capaz de imaginar con la ayuda de su sobrino Emile Pilain. Sin embargo, y curiosamente, los siguientes coches de Vermorel fueron equipados con una tradicional transmisión por cadenas.

Tras algo menos de cuatro años de colaboración con Vermorel, François Pilain decidió de nuevo establecerse por su cuenta y en agosto de 1901 abandonó la firma para regresar a Lyon. Alquiló un estudio en el número 51 de la rue de l'Abondance y fundó la "Société des Automobiles Pilain”, tambien conocida como SAP.

A pesar de querer llevar a cabo su proyecto en solitario, François Pilain se vio obligado a buscar socios financieros para desarrollar su empresa y cometió el error de aceptar condiciones de mercado, que le ofrecían financiación a cambio de los derechos sobre todos sus inventos, incluidos los futuros. La aceptación de esas condiciones era sinónimo de tirar por la borda todo su futuro.

Inagotable creativo, y constantemente en busca de la perfección, François Pilain hizo tentativas durante los primeros años de existencia de SAP concibiendo diseños de motores de 2 y 4 cilindros en línea, ubicados en la parte delantera, que no fueron más allá de la fase de prototipo.

Paralelamente, la empresa llevaba a cabo la reparación de vehículos de otros fabricantes, y no fue hasta 1904 cuando vendió el primer coche de la marca, el tipo 4A, un cuatro cilindros de 20 hp de 6124 cc (los motores bicilíndricos fueron abandonados definitivamente). El encendido era ahora proporcionado por un magneto de alta tensión con bujías, en sustitución de los viejos magnetos de baja tensión. El coche fue presentado en el Salón de París, donde llamó rápidamente la atención, una vez más por su transmisión independiente con dos cardan, y también por su carburador a pulverización y dosificación automática del aire que actuaba como freno motor.

No había pasado un año cuando fue presentado el tipo 4B, un 40/60 hp de 8621 cc con transmisión directa y caja de cambios separada del bloque de cilindros. Estéticamente, el coche es un éxito, y se distingue por su radiador redondo, que ahora es el sello distintivo de todos los modelos de la marca. Una forma de radiador idéntica a la de algunos coches de lujo, como los Hotchkiss (ver historia) o los Delaunay-Belleville (ver historia), y los coches Pilain no tienen nada que envidiarles, ya que muestran unos magníficos acabados de gran calidad. Cada coche era probado y verificado en todos sus detalles antes de ser puesto a la venta, y los fallos eran corregidos inmediatamente.

A pesar de los elogios de la prensa y del aumento del número de pedidos, los accionistas de la empresa no estaban contentos y acusaban a François Pilain de estar siempre dando vueltas con sus investigaciones y de tirar el dinero en experimentos que a menudo fracasaban.

Todos los esfuerzos debían centrarse ahora en la producción, por lo tanto, se tomó la decisión de construir una gran fábrica que emplearía a 300 personas, rodeada por una pista de pruebas, en el camino de Grange-Rouge en el barrio de Montplaisir, siempre en Lyon. Mantener la calidad y producir más, se convirtió en el nuevo lema de la dirección de la empresa. El catálogo se potenció con la aparición de los nuevos modelos 4D y 4E.

Hasta principios de 1906 la marca no registró sus primeros beneficios, tras haber invertido en la compra de nueva maquinaria que permitía reducir el número de proveedores externos, y poder así ahorrar en costes. El año 1906 también estuvo marcado por el pedido de varias furgonetas para el reparto de correo, un vehículo ordinario equipado con un motor de 16 hp al que se le había suprimido la cuarta velocidad. Una pequeña inyección de oxígeno para la contabilidad de la empresa.

En 1907, cada día salía un coche Pilain de las líneas de montaje, el ritmo de producción mínimo necesario para que la empresa pudiera seguir siendo competitiva.

Se seguían ofreciendo nuevos modelos, los tipos 4G, 4H y 4F, cuyos motores desarrollaban capacidades de 4084, 6334 y 6723 cc respectivamente, de los que en realidad sólo el tipo 4H era realmente nuevo, ya que los otros dos eran evoluciones de los tipos 4A y 4D.

Todos los modelos mostraban una solidez sorprendente, combinada con una extrema sencillez y un silencio de funcionamiento casi absoluto. En cada nueva versión se observaban mejoras, el carburador podía ser utilizado como freno motor mediante el suministro de aire. Además, todos los modelos tenían una transmisión de cuatro velocidades, con la tercera y cuarta directas, una innovación de François Pilain.

SAP estaba en pleno apogeo. Se abrieron agencias de representación en Londres y Nueva York, y el famoso periodista Baudry de Saunier puso a Pilain como líder de las marcas provinciales. Una autentica distinción para Pilain que, a diferencia de la mayoría de los fabricantes de automóviles de la época, nunca había necesitado hacer valer sus méritos en los circuitos de carreras.

Algunos coches Pilain se distinguieron claramente en carreras en cuesta (victoria en 1904 en la “course de côte de Marseille”), pero siempre eran modelos de turismo sin una preparación especial, lo que demuestra, que los coches Pilain eran excelentes. A pesar de que la competición no era un objetivo de la marca, François Pilain decidió construir un coche de carreras, un 40/60 hp de 8,6 litros, que fue inscrito el 21 de abril 1907 en la Targa Florio. A pesar de ser su primera participación, el coche Pilain, pilotado por Pizzagalli se las arregla para estar en las primeras posiciones de la parrilla de salida. La alegría duró poco, quedando el coche en la posición 26 al final de la primera ronda, llegando a rodar segundo, terminó en el puesto 28. Un triste epílogo que supuso un final prematuro a cualquier nueva intervención oficial de Pilain en competiciones. Ese resultado en tierras italianas fue sin duda el que provocó las críticas de muchos accionistas, que decidieron tomar cartas en el asunto en diciembre de 1907.

François Pilain fue progresivamente relegado a trabajos inferiores, acusado siempre de despilfarro. A pesar de que sus poderes quedaron limitados, contribuyó no obstante al desarrollo de los nuevos modelos introducidos en 1908 que incorporaron sistemas de lubricación a presión. Fiel a sus ideas, esos nuevos automóviles también disfrutaban de un funcionamiento silencioso gracias a su sistema de engranajes con dientes angulares metálicos que reducían los ruidos de fricción.

A pesar de esas innovaciones, la curva de ventas seguía cayendo. Esa fue la razón por la que sólo tres modelos se mantuvieron en catálogo en 1909, los tipos 4P, 4L, y un pequeño cuatro cilindros con motor monobloque y válvulas laterales de 1940 cc, el tipo 40, un modelo más económico que sus predecesores.

Estos fueron los últimos automóviles fabricados por François Pilain, que fue obligado a abandonar la compañía que fundó hacía siete años. Monsieur Cote, sucedió a Monsieur Diederichs a la cabeza del Consejo de Administración, y no siendo necesario renovar el contrato con François Pilain, que ya había expirado, reemplazó el puesto de Director Técnico con su propio hijo, Georges Cote.

François Pilain lo perdió todo, ya que ni siquiera podía disponer de las patentes de las que era responsable, porque pertenecían a SAP tal y como estipulaba el contrato. Tras tres años de silencio, Pilain volvió a escena con la apertura de una pequeña compañía de consultoría ubicada en el número 12 de la rue Monvert. Unos meses más tarde, presentó un nuevo e interesante chasis de tracción delantera, equipado con un motor de dos cilindros y dos tiempos, y frenos en las cuatro ruedas. Desgraciadamente, la Segunda Guerra Mundial truncó todos los proyectos, condenando al fracaso a la nueva "Société des Automobiles François Pilain".

A la salida de François Pilain de SAP le siguió una importante reorganización de la empresa a la que se añaden numerosos cambios técnicos en los coches, a veces injustificados, tales como el abandono del carburador automático en favor de un modelo simple de la marca Zenith. Por otra parte, la producción de los modelos más antiguos se detiene, dedicando solo esfuerzos a su reparación y mantenimiento. Todos los esfuerzos de la nueva dirección se encaminan a la comercialización de los recientes tipos 4L y 4O y el nuevo tipo 4M, un cuatro cilindros de 20/30 hp de 4398 cc que, al igual que sus predecesores, mostraban una gran calidad de fabricación.

Gracias también a una publicidad más amplia, la producción se había estabilizado en 50 coches por año en 1908 y 1909, doblándose en 1910 y doblándose nuevamente entre 1911 y 1912.

Los esfuerzos estaban dando sus frutos y se apresuraron a presentar de dos nuevos modelos, el tipo 4S, un pequeño cuatro cilindros monobloque de 10/12 hp, y el primer y único seis cilindros de la firma de 2.389 cc., el tipo 6R. El modelo de 10 hp no tardó mucho tiempo en conseguir que se hablara de él, en enero de 1912, batió varios records en la categoría de menos de 1.600 cc en el circuito Inglés de Brookland, recorriendo los 800 metros a una velocidad media de 90 km/h, y los 1.000 metros a 89 km/h de promedio. Pilotado por Henri Sambet, el coche Pilain resaltó especialmente al batir el récord de las 60 millas en 60 minutos utilizando para ello un recorrido de 61 millas, mientras que el récord anterior estaba en 56 millas. Tres coches de este mismo modelo participaron en el “Tour de France Automobile”, terminando la carrera.

Mientras el rendimiento de los coches Pilain era alabado en numerosos artículos de prensa, la dirección de la empresa debía hacer frente a una demanda por plagio presentada por Renault. El marqués de Dion había cedido a Renault su modelo de transmisión directa en la que se había inspirado François Pilain, y que todavía era utilizado por los coches Pilain. Esta peripecia administrativa fue superada por la firma, que no dejaba de lanzar nuevos modelos, como los tipos y 4T y 4U, equipado este último con un pequeño motor de 8 hp de un poco más de un litro, que se integraba en una gama que comprendía nuevos chasis equipados con motores de entre 1,0 y 6,3 litros, diferenciándose algunos de ellos tan solo por su longitud.

SLIM sucede a SAP

El estallido de la Primera Guerra Mundial puso temporalmente fin a la industria automotriz y especialmente a las disputas entre los miembros de la junta, ya que algunos no comprendían las razones por las que una empresa en pleno crecimiento y que hasta hacía poco tiempo estaba generando beneficios cesara de forma repentina sus actividades.

Durante el conflicto, los talleres de Grange-Rouge tuvieron que participar en el esfuerzo de guerra produciendo las ametralladoras de tiro rápido Hotchkiss, cuya producción se había trasladado de la planta matriz de Saint-Denis a Lyon por orden del Gobierno.

En 1917, Hotchkiss se ofreció para comprar a los propietarios de Pilain la fábrica, los cuales declinaron la oferta. Poco tiempo despues, en una Junta especial de accionistas celebrada en mayo de 1918, se decide liquidar la "Société des Automobiles Pilain". Finalmente, en agosto de 1919, la "Société Lyonnaise d’Industrie Mécanique", más conodida como SLIM, dirigida por el ingeniero Adenot, y ubicada en chemin du Vallon, en las afueras de Lyon, se hizo cargo de Pilain.

La producción de la nueva empresa se basa, inicialmente, en algunos de los modelos más grandes, los tipos 4O, 4S y 4U que conservan momentaneamente el nombre de Pilain.

El primer coche realmente nuevo se dio a conocer en la feria de Lyon en marzo de 1920 bajo el nombre de "SLIM-Pilain" (ver historia). Era el tipo AP, equipado con un motor de cuatro cilindros y 11 hp con frenos de serie en las cuatro ruedas.

La gama se expande rápidamente con varios modelos con capacidades de entre 1,8 y 3,8 litros. Se trata de coches de lujo (que pierden el nombre de Pilain, quedándose tan sólo el nombre de SLIM), también son rápidos, fiables y resistentes, y son capaces de llevar a la victoria a algunos pilotos amateurs en carreras en cuesta. A pesar de ello las ventas son muy poco significativas.

Adenot trató de responder a la baja cifra de ventas desarrollando un nuevo modelo equipado con un motor de cuatro cilindros, 16 válvulas y doble árbol de levas en cabeza, para sustituir al viejo modelo de cuatro cilindros con un solo árbol de levas. También incorpora un motor de arranque eléctrico y un original sistema de aire comprimido que acciona el arranque y frenos en las cuatro ruedas.

A pesar de todos esos esfuerzos, el público seguía sin reaccionar ante unos coches de bonita carrocería pero excesivamente caros, y tras un intento final trasladándose a una nueva fábrica en la rue Germain en Villeurbanne, la compañía se declaró en quiebra y abandonó la producción en 1925.

Un año antes, François Pilain había muerto de forma estúpida al caerse de un tranvía en marcha.