Fruto de la pasión por el automóvil, tan sólo quedan repartidos por toto el Mundo una treintena de los 86 coches producidos en la planta de La Sagrera en Barcelona.

Historia breve del principio de ENASA en España

La historia de la Empresa Nacional de Autocamiones (ENASA) en España, fundada por el Instituto Nacional de Industria (INI) empieza en 1946, cuando Wifredo Ricart, entonces director de su Centro de Estudios Técnicos de Automoción (CETA), aceptó el reto de fundarla como responsable de su planificación general. Para Ricart ese encargo suponía sentar la base de una industria automovilística nacional en un momento de total aislamiento económico y político de España.

Las necesidades del régimen franquista eran primarias: camiones, tractores y tecnología de aplicación civil y militar, y por eso ENASA tuvo muy claro desde el principio cuál era su cometido. Pero Ricart no se conformó nunca con esa mediocridad de miras y creía que era el momento de aplicar la capacidad profesional de las jóvenes generaciones de técnicos españoles en proyectos de mayor envergadura.

Ricart necesitó algo más que don de gentes para lograrlo. La ocasión se le presentó cuando el almirante Suanzes, a la sazón Director General del INI, le propuso reconstruir la industria española de automoción partiendo de la extinta Hispano Suiza.

Sobre los restos de la Hispano-Suiza nació ENASA, cuya principal prioridad era la producción de vehículos de transporte pesado y público. Pero Wifredo Ricart aprovechó los medios técnicos y humanos puestos a su dispoción para convencer al Gobierno de que, a pesar del embargo político y económico, no había mejor manera de gritar al mundo sus equívocas ideas sobre nuestro país que rivalizar con las grandes potencias desarrollando y comercializando un automóvil de vanguardia como el Pegaso Z-102.

Manos a la obra

La primera tarea que se encomendó a Ricart y a sus colaboradores fue la de renovar el utillaje de la factoría barcelonesa de La Sagrera, mejorando sus procesos de producción sin paralizarla, por lo que se pudieron construir 38 vehículos (camiones y autobuses) todavía bajo la marca Hispano Suiza.

Pero al mismo tiempo, desde el Centro de Estudios Técnicos de Automoción (CETA), Ricart y su joven equipo de técnicos empezaron a diseñar nuevos productos para la empresa. A esos estudios de diseño se les denominó con la letra Z por su similitud fonética con el centro. Estaba seguida por los números identificativos de cada proyecto concreto: 100 para los automóviles, 200 para los camiones, 700 para los tractores, etc...

La base de su proyecto secreto ya estaba sentada, desarrollar coches deportivos más avanzados que los italianos, que él conocía a la perfección tras muchos años de responsable técnico de Alfa Romeo. Sólo faltaba convencer a sus jefes para que permitieran su desarrollo y fabricación. Ricart tenía muy claro lo que quería. Ante todo, demostrar al mundo la capacidad técnica e industrial de aquella depauperada España de la posguerra, aunque esos vehículos tan especiales no llegaran a comercializarse.

El primer automóvil Pegaso, diseñado en el CETA, se denominó Z-101. Se trataba de una berlina de altas prestaciones que estaba equipada con un motor de 12 cilindros en V de 4,5 litros de capacidad. Pero no llegó a construirse. El segundo proyecto ya era un coche deportivo, una actualización de los conceptos que Wifredo Ricart plasmó, 22 años antes, en los Ricart 226 y 266: un vehículo rápido que incorporase las soluciones técnicas más avanzadas y el empleo de los materiales de más alta calidad de la época; materiales que aunasen resistencia y ligereza. Y así se desarrolló el Pegaso Z-102.

Nace una estrella

El prototipo del Z-102 se desarrolló, en sus diversas fases, entre octubre de 1950 y marzo de 1951, pero la fecha que retendrá la historia fue la de un día de octubre de 1951, cuando dos automóviles de corte deportivo, de redondeadas líneas y estilo sobrio, uno de color tabaco y otro de color cobre, llamaron la atención de la multitud que acudió al Grand Palais parisino para visitar la edición número 38 de su Salón Internacional del Automóvil.

Pero aquel curioso coche de nombre mitológico encerraba mucho más de lo que sus formas externas pudieran sugerir. Estaba equipado con un motor V8 de aleación ligera, de 2,5 litros de cilindrada, dotado de cuatro árboles de levas en culata. Además, contaba con una caja de cambios manual de cinco marchas, un diferencial autoblocante y un eje trasero De Dion. Algo increíble, sobre todo siendo un coche español.

Fabricado en el barrio de La Sagrera (Barcelona) entre 1951 y 1957, en pleno régimen franquista, el Pegaso Z-102 fue el fruto de un genio que germinó en tierra adecuada rodeada de desierto por casi todas partes. A los españoles de entonces aún les quedaba un año de racionamiento de alimentos básicos y algunos más de electricidad.

De ese primer Z-102 se derivaron los 85 Pegaso más que se construyeron: coches carrozados por los más prestigiosos diseñadores de la época, vehículos que se labraron una merecida fama en la competición, deportivos que impresionaron en las carreteras españolas y europeas. Y todo hasta que en 1957 alguien decidió olvidarse de ellos...

El milagro duró muy poco. En 1957 se puso fin al proyecto e incluso se intentó borrar toda huella destruyendo recambios, moldes y carrocerías, así como los archivos técnicos. Es por eso que los automóviles Pegaso han sido siempre, y siguen siéndolo, unos grandes desconocidos para los españoles de a pie. Sólo los muy aficionados al motor conocen y valoran en su justo valor el reto que supuso en su época la iniciativa de Ricart.

Textos de : Esteban Delgado y Manuel Domenech

WIFREDO P. RICART, Un ingeniero de carácter persuasivo

Nació en Barcelona en 1897, donde murió 77 años más tarde. Fue un hombre con un sentido nada frecuente de la excelencia que estaba dotado de un carácter persuasivo y un gran don de gentes, lo que le permitió convencer al Gobierno de Franco para que la empresa que dirigía, ENASA (Fábrica Nacional de Autocamiones, S.A.) construyese automóviles deportivos capaces de rivalizar con los Alfa Romeo, Ferrari y Maserati de la época. Comenzó su actividad profesional en Barcelona, como director de talleres de la compañía Vallet Fiol, distribuidora de los coches Hispano Suiza.

En 1920 formó la Sociedad Anónima de Motores Ricart-Pérez con Francisco Pérez Olaguer, para desarrollar propulsores de uso industrial.

En 1926 disolvió esa sociedad y, movido por su pasión por la competición, fundó la empresa Motores y Automóviles Ricart. Ese mismo año presentó en el Salón de París un turismo de altas prestaciones con soluciones de vanguardia insospechadas para la época. Pero la falta de solidez económica le impulsó a entrar en sociedad con el industrial Felipe Batlló y Godó, ya fabricante de automóviles. La nueva empresa se llamó Industrial Nacional Metalúrgica, y hasta 1930, cuando se disolvió, siguió fabricando sus diseños bajo la marca Ricart-España.

Tras intentar colaborar con la marca Elizalde, realizó trabajos de consultoría técnica hasta el estallido de la Guerra Civil, que le sorprendió en Milán. Gracias a su amistad con el director de Alfa Romeo, Ugo Gobatto, entró en la marca como consultor externo, pero poco después ya era jefe de Estudios Especiales. En 1940 fue nombrado director de los Servicios de Proyectos y Experiencias y responsable de competición, donde tuvo como colaborador (y rival) a un tal "Ferrari". En 1946 aceptó el encargo del INI para fundar ENASA... y ahí empieza la historia.

Es una lástima que lo más conocido sobre Wifredo Ricart sea que Enzo Ferrari no podía soportarle. No es improbable que Ricart fuese un hombre incómodo con el que trabajar, ya que claramente insistía en hacer las cosas correctamente, no importa cuán dificil pudiera ser eso. Quizá por ello, cuando se hizo evidente que la empresa Alfa Romeo no podía tener a ambos, tuviese que marcharse Ferrari, mientras que Ricart se quedó para producir algunos de los diseños más fascinantes de coches de carreras, eclipsados por la guerra.

Aunque pocas personas conocen mucho sobre Ricart, muchas saben mucho sobre Ferrari, y pueden recordar que, a su vez, fue capaz de deshacerse de un excelente y esmerado ingeniero que había hecho mucho por él pero que probablemente era demasiado inteligente para él. Era Aurelio Lampredi, que en su momento llegó a ser director de motores de Fiat. Este es un puesto tan alto como cualquiera podía pretender, e hizo que fueran escuchadas de forma muy digna sus opiniones sobre otros famosos diseñadores. Lampredi era muy crítico con algunas figuras muy veneradas de la historia de la ingeniería del motor, sin embargo, cuando se refería a Ricart, su voz se entonaba respeto, casi reverencia. Ricart, decía Lampredi, tenía una enorme habilidad y un profundo intelecto y era un gran hombre.

Alfa Romeo pensaba lo mismo, `por lo que le renovó su contrato y le dió mayor control en 1940, después de trabajar allí desde 1936. Sin embargo, después de la segunda guerra mundial no tenían posibilidad de desarrollar las ideas aportadas por él, pues las fábricas de Alfa Romeo quedaron destruidas con los bombardeos, y todo lo que podían hacer era recuperar los diseños de preguerra y luchar para llevarlos a la práctica. En estas circunstancias, no se podía renovar el contrato de Ricart. Con lo que había hecho para Alfa Romeo, era obvio que Ricart podía producir un magnífico automóvil si se le daba rienda suelta pero, ¿quién, en la Europa de 1945 podía perirnifirse eso?

La respuesta inesperada vino de su Barcelona natal donde, un año antes, la empresa española Hispano-Suiza pasaba por serias dificultades. En esa misma fábrica donde una vez se fabricaron los que habían sido (durante algunos años desde 1919, al menos) los mejores automóviles del mundo, los nuevos propietarios habían pensado lo mismo que Ricart. La Empresa Nacional de Autocamiones, S.A. (ENASA) se dedicaba a fabricar esos camiones y autobuses que siempre son un requisito previo a corto plazo para reconstruir toda una economía destrozada.

¿Por qué figuraban los supercoches en tal programa? En parte, era una cuestión de orgullo, algo que es de gran importancia en la psique española. Los artesanos de Barcelona no podían olvidar esos nobles automóviles Hispano-Suiza. Después estaba la cuestión del aprendizaje. Como en otras fábricas, los recién llegados a los oficios industriales tenían que aprender a trabajar a los más altos niveles. Su trabajo sería necesariamente lento, y el índice de rechazo alto, pero los ejemplares que resultasen serían muy superiores a cualquiera producido por una fábrica corriente de producción masiva. ¿Por qué no darles algo interesante que hacer, algo convenientemente pequeño en escala, algo que atrajera la atención y la aprobación del mundo exterior? ¿Por qué no fabricar, en pequeño número y alto precio, un automóvil realmente bueno? El Sr. Carreras, de ENASA, justificó finalmente aquella propuesta diciendo: "En Espafla somos gente pobre haciendo joyas para los ricos."

Una verdadera joya es precisamente lo que el automóvil parecía ser cuando hizo su primera aparición pública en el Salón de París de 1951. Como los camiones y autobuses de ENASA (y de paso, como el Bristol, el único automóvil de la época que posiblemente estaba mejor hecho) llevaba el emblema de Pegaso, el caballo volador de la mitología. Y el automóvil Pegaso rápidamente se volvió legendario.

Como curiosidad añadiremos que el Pegaso de la marca no llevaba alas porque se las cortó Mobil Oil. Tenían al caballo alado registrado con anterioridad.

El primer mito se refería a su fabricación. Se decía que absolutamente cada pieza suya hasta la última tuerca y perno, se producía en la fábrica. No era cierto, pero la mentira era sólo una exageración. El equipo de encendido Bosch, las ruedas con llantas de aluminio Borrani y algunos componentes de frenos Lockeed procedían de fuera; los neumáticos Pirelli se fabricaban en España, y cosas tales como bombillas y sin duda tuercas y pernos se compraban a proveedores externos.

No obstante, mucho más del Pegaso que de la mayoría de automóviles se producía en la fabrica, ejerciendo los técnicos de la firma un control muy estricto sobre cada componente, y haciéndose todo el trabajo según describió un visitante "más como un laboratorio particularmente ordenado, que como un taller". La limpieza era "asombrosa". Allí, ENASA ideó cómo producir sus propios cojinetes de aluminio de fundición centrifugada, un secreto antes conocido sólo por unos pocos tecnólogos germanos, pero importante para España porque el país tenía entonces escasez de cobre, incluso habiendo sido la principal fuente del metal del mundo antiguo.

El segundo mito se refería a la cilindrada de ese primer automóvil. Era de 2 474 cc, justo dentro del límite de los 2,5 litros que se permitían a los coches de carreras de Gran Premio bajo la nueva fórmula para entrar en vigor a comienzos de 1954. Un vistazo al chasis de exposición, y era fácil suponer que el Pegaso había sido diseñado para convertirse en un coche de Gran Premio en pocos años.

Además de la anchura de la estructura del chasis multitubular, para contener un cuerpo de dos asientos totalmente envolvente, la disposición del Pegaso era justo como la de los mejores coches de GP de entonces, y algunas cosas, especialniente en la suspensión trasera, eran incluso mejores. Aquí se evidenciaba el talento de diseño de Ricart. La disposición del eje trasero De Dion no era nueva, pero sólo había sido realizada antes por el mismo Ricart en Alfa Romeo, pero los diseños fueron abortados por la segunda guerra mundial.

Lo evidente en el travesaño de eje De Dion era que pasaba por delante del conjunto de la caja de cambios y diferencial y lo centraba un par de brazos radiales convergentes hacia atrás, lo contrario de la disposición corriente. Lo realmente interesante era que esos dos brazos convergían en una sola junta central, en la parte trasera pero a nivel del eje. Esto significaba que, por vez primera (y, ¡ay!, por última) en la historia del eje De Dion que inventó Trepardux en el siglo XIX, el movimiento del eje y de las ruedas era geométricamente puro, sin ningún efecto de bamboleo en la dirección, sin ninguna carga torsional en el travesaño del eje, y sin que la inclinación del eje fuese indeseablemente excesiva pese a la escasa distancia entre ejes.

Además, las cargas de suspensión podían distribuirse en puntos ampliamente separados, reduciendo la concentración de tensiones en el chasis. Las fuerzas de empuje y frenado se transmitían a través del pivote trasero, rnientras que las cargas de amortiguación se transmitían mediante conexiones a barras de torsión ancladas al chasis delante del eje. Correctamente situadas, tales conexiones proporcionaban una elasticidad progresiva. Ricart era lo bastante previsor para reconocer la necesidad de una amortiguación progresiva, y lo logró mediante conexiones adicionales interpuestas entre el travesaño del eje y los grandes amortiguadores telescópicos.

Había igualmente barras de torsión en la suspensión delantera, acopladas a brazos oscilantes que sujetaban los cubos de rueda de gran diámetro con una sola fijación central. Los tambores de freno eran muy anchos (su diámetro interior era de 35,5 cm) y muy ventilados. Un raro refinamiento para la época era que el pesado pedal colgante hacía funcionar dos circuitos hidráulicos independientes. Llantas de 16 pulgadas de diámetro llevaban lo que eran entonces los mejores neumáticos de alta velocidad de la época, originariamente de sección nominal 5,50, y se combinaban con la excelencia de la suspensión y la cuidadosa distribución de masas para dar al Pegaso una magnífica conducción.

Su distancia entre ejes bastante corta (233,7 cm) y el elevado momento de inercia polar le daban la misma clase de equilibrio y maniobrabilidad que a sus contemporáneos entre los coches de GP, mientras que su geometría de suspensión era superior.

Sólo en el bastidor el diseño era comprometedor. Muy rígido en cada extremo, esta invención multitubular de tubos de acero de sección cuadrada tenía que reducirse en anchura en la zona media entre ejes para permitir puertas de entrada en el armazón, y pese a la duplicación de los tubos de bastidor bajo los umbrales de puerta, hay que criticar la rigidez de torsión y la longitudinal del bastidor. Uno se impresionaba a la vista de este basfidor por la disposición de las masas principales, aunque la caja de cambios, con cinco velocidades, estaba integrada con la transmisión final, que tenía un diferencial autoblocante ZF, en voladizo sobre las ruedas posteriores.

En el otro extremo del coche había un motor que nos recordaba de nuevo el aforismo de "joyas para ricos". Dentro de su multitud de lisas piezas de aleación ligera había un motor V8 90º con lubricación de cárter seco, 4 árboles de levas en cabeza, y una elección de uno, dos o cuatro carburadores Weber invertidos de doble cuerpo. Había igualmente una serie de posibilidades de relaciones de compresión, al ser una época en que el combustible era aún de mala calidad: podía ser 7,5, 8 u 8,5:1 y estas cifras aumentaron todas 0,5 cuando mejoró la gasolina en 1953.

Todas estas variaciones se reflejaban en la potencia máxima desarrollada por el motor, variando la cifra entre 160 y 180 CV a 6 300 o 6 500 rpm. El par máximo relativo al motor de más baja compresión de 1953 era de 18,9 kgrm a 3 600 rpm, revelando una flexibilidad y docilidad en aquel momento insospechadas.

Para entonces, las opciones disponibles habían proliferado incluso más. El Z 102 B tenía mayor cilindrada, dejando la carrera sin modificar a 70 mm pero aumentando el diámetro de 75 a 80 ofreciendo una cilindrada total de 2 816 cc. En la mayor de las tres relaciones de compresión disponibles (7,8, 8,2 y 8,8) este motor contaba con 200 CV a 6 300 rpin, y el par máximo de 24,8 kgrir a 3 600 rpm.

Había al mismo tiempo otra vía hacia el alto rendimiento. Ricart había trabajado previamente mucho con sobrealirnentación, y empleó bien su experiencia con un compresor tipo Roots que, colocado en el motor y dándole 0,6 atmósferas de sobrepresión, elevaba la potencia a 260 CV a 6 800 rpm, el par a 33 kgrm a 4000, y la temperatura máxima de las bujías de encendido de 350 a 450 ºC, que no parece bastante alta, suscitando dudas sobre el lugar de medición.

Con este motor se aumentó la medida de los ncumáticos a 6,50-16, pero los desarrollos de motor estaban lejos de terminar. Al poco tiempo, surgió el Z102SS con 3,2 l y pasó de 210 a 280 CV, pues para entonces cualquiera de los motores podía suministrarse con sobrealimentación. Uno de los coches, con una carrocería de dos asientos sin capota, sencilla, sin ninguna pretensión de aerodinamismo, hizo el kilómetro lanzado en Bélgica a 245 km/h en 1953; para entonces, la marca ya había hecho modestas incursiones en el deporte del motor, incluyendo un nuevo y muy duradero récord de la subida en cuesta a la Rabassada (Barcelona).

Tales hechos domésticos no valían para impresionar a la clientela internacional buscada por Pegaso, así que se tomó la decisión de meter un par de coches en Le Mans. Seguramente nunca ningún Pegaso fue tan sensacional como estas versiones asimétricas muy especiales del 2,8 l sobrealimentado con el motor el conductor separados en barquillas que evocaban los dispositivos de doble aleta ideados por Piero Taruffi para batir récords en línea recta.

Puede que las aletas fuesen poco efectivas aerodinárnicamente, pero por alguna razón uno de estos coches se estrelló a gran velocidad durante los entrenamientos en Le Mans, muriendo el conductor, Jover, y entonces fue retirado el otro vehículo en señal de luto.

Como ha ocurrido en tantas ocasiones con este tipo de coches raros y misteriosos, este acontecimiento resultó poco convincente. La participación abortada en Le Mans no fue el final. Tenía que haber otra incursión en las carreras de coches deportivos de categoría mundial, pero también iba a resultar cuestionable, excepto que el esfuerzo, mientras duró, iba a animamos a extraer algunas conclusiones.

Fue en 1954, cuando un Pegaso propiedad del hijo del presidente Trujillo participó en la última edición de la Carrera Panamericana. Iba conducido por Joaquín Palacio, que no puede figurar con los conductores estrellas contemporáneos, ni por destreza ni por experiencia, tanto que finalmente no fue capaz de evitar verse implicado y eliminado por el accidente de otro corredor. Para entonces él y el Pegaso habían subido al segundo puesto en estos cuatro días por etapas recorriendo casi 3 200 km por las carreteras de Mejico.

Este logro hay que verlo en la perspectiva de quien, a velocidad récord, ganó realmente la carrera. Era Umberto Maglioli, en lo que se consideraba era el Ferrari más potente (y seguramente más ruidoso) de muchos años, el 4,95 1 modelo 375 Plus. En la de 1953, había hecho un promedio de 220 km/h en la etapa final en el anterior 375, pero este Ferrari 1954 tenía un eje trasero De Dion y una caja de cambios montada atrás, y era esencialmente similar al coche que ganó en Le Mans ese año. Para el Pegaso de Palacio, ser el segundo con esa combinación de coche y piloto no habría sido ninguna deshonra, en especial cuando tenemos en cuenta que quien finalmente terminó el segundo fue Phil Hill (Ferrari 375), futuro campeón del mundo con un coche de la casa de Maranello. Considerando todos los fervores del hecho, ese Pegaso debió haber sido muy bueno.

Si el Pegaso tenía la capacidad (aunque no la buena suerte) de quedar bien en competición, no quiere decir necesariamente que tenga que haber sido un buen coche de carretera, pero sería sorprendente si no fuese uno muy bueno. Se puede deducir que debe haber sido de funcionamiento mecánico muy suave, de otro modo Pegaso no habría podido seguir ofreciendo coupés ruteros con tan poco aislamiento sonoro. Su propia carrocería normal, aprovechando las ventanas de cristal corredizo para dejar libres los huecos de las puertas, no tenía más que una espuma para adornar las superficies interiores de los paneles de la carrocería.

La apariencia externa de la misma era también más bien severa y simple, aunque en el lenguaje italiano que dominaba el diseño de los coupés Gran Turismo de dos asientos. Y la rica sobriedad del coche tenía su eco en la publicidad de la firma, elegante y elocuente, como sólo la modestia excesiva podía hacerlo. No obstante, siempre hay algunos ricos que les gusta relampaguear con sus joyas, y así fue inevitable que varios carroceros a medida, creasen una diversidad de carrocerías bastante notables para el Pegaso.

Eran destacadas las de Saoutchik de París (que se cree hizo la estilización para la carrocería "Big Berlinetta" con luneta de burbuja trasera que Pegaso mismo fabricó en una pequeña cantidad) y Superleggera Touring de Milán, cuya creación más notable fue la Berlinetta que bautizaron Thrill. Los asientos anatómicos y las correas envolventes del interior blanco eran bastante interesantes, pero lo más provocador eran los dos sectores arqueados de la carrocería situados inmediatamente detrás de los montantes posteriores del habitáculo. De sección airfoil, salen de los laterales de la carrocería hasta los salientes del techo, justo detrás de las columnas B, y se decía que controlaban el flujo de aire alrededor de los laterales y sobre la parte final del techo deslizable.

Es improbable que cualquiera de estos coches de encargo fuese tan ligero como el Pegaso normal. La mayoría pesaban unos 1225 kg, mientras que el coche normal carrozado en Barcelona pesaba sólo 968 kg para el modelo Z 102, 988 kg para el Z 1 02B, o 1058 kg para el Z102 que tenía sobrealimentación.

Es también improbable que cualquiera de estas cifras fuese inmutable o, por supuesto, que dos coches cualesquiera fuesen totalmente idénticos. El modo de fabricación, el ritmo tranquilo y la introducción constante de nuevas ideas tienen que haber hecho que cada Pegaso fuese sólo una pieza de coleccionista y único.

Claro está, en sus últimos años en ENASA, Ricart había fabricado también un trío experimental de coches con motores con mucha más cilindrada: 4, 4,5 y 4,7, que realmente se catalogaron como el Z103. Pese a que su tiempo se estaba terminando, como quizá también el entusiasmo de sus directores. Nacido en Barcelona en 1897, se jubiló allí en su 60º cumpleaños, y la política de la empresa pasó a concentrarse en los vehículos pesados que habían sido, sin embargo, su apoyo principal.

Se llegaron a fabricar muy pocos coches, pero las joyas más valiosas son siempre raras.

Nota aclaratoria sobre los 86 bastidores o ordenes de fabricación que existieron y las fotografías de los coches

Casi todos los coches Pegaso, durante su vida, y en la medida que han ido cambiando de propietario, han ido sufriendo desde su fabricación, modificaciones, transformaciones y alteraciones, algunas de ellas muy importantes. Estos cambios han afectado tanto a sus mecánicas como a sus carrocerías y colores.

Esta circunstancia, provoca que a veces, sea muy complicado identificar la fotografía de un Pegaso con su verdadera orden de fabricación, ya que a menudo han cambiado de aspecto, modificando sus carrocerías y su color, o intercambiado sus motores, documentación y matrículas.

En la siguiente página:      http://www.pieldetoro.net/z/pieldetoro/     podrás encontrar una guía para seguir la trayectoria y estado actual de todas y cada una de esas 86 ordenes de fabricación.

Si encuentras algún error u omisión (que seguro los habrá) en los datos o fotografías que se muestran, se agracerá su rectificación.  Muchas gracias.

Josep Astudillo www.autopasion18.com

Aunque en realidad no tiene nada que ver con la marca Pegaso original, en 1979, apareció, con más pena que gloria, un prototipo nuevo en Estados Unidos con el nombre de “Pegaso” o “New Pegaso”.  Los californianos, Raffi Minasian (que por aquel entonces era el propietario del Pegaso Thrill y dos motores), y Bill Miller, crearon un proyecto denominado "Pegaso, The Legend Returns".

Según algunas fuentes, el proyecto se materializó (al menos en la mesa de dibujo) con tres prototipos; uno basado en un Porsche 914 (retocando chasis), otro sobre la base de un Chevrolet Corvette de los años 80, y otro realizado totalmente de forma artesanal.

Finalmente, fue construido un único prototipo que fue presentado en el  “Peterson Automotive Museum” de Los Ángeles. El coche fue construido por Raffi Minasian y Bill Miller, y los materiales para la fabricación de la carrocería de fibra de vidrio fueron aportados por Bob Bojorquez. El prototipo estaba equipado con un motor central Chevrolet Twin Turbo V8 de 5,7 litros, y según el propio Raffi Minasian, la mayor dificultad que tuvieron para homologar el “New Pegaso”, fue principalmente la imposibilidad de dar un número de chasis de una marca concreta… los Hot-Rod son generalmente chasis Ford.