De fabricantes de secadores de ropa (los antiguos rodillos de goma que se usaban sobre los lavaderos) a constructores de bicicletas y, finalmente, a fabricantes de automóviles, el recorrido de Peerless transcurrió durante más de 60 años. Fundada en 1869, empezó a experimentar con automóviles a finales de siglo.

En sus inicios, Peerless obtuvo importantes beneficios fabricando y exportando los secadores a todo el mundo. En 1891 entró en el mundo de las bicicletas, donde creció hasta fabricar 10.000 unidades anuales. Pero este boom duró sólo una década. La transición hacia los vehículos autopropulsados se produjo de forma natural.

PRIMER AUTOMÓVIL

Para construir su primer automóvil contrató a L. P. Mooers, que había trabajado en DeDion, aprovechando así su experiencia con sus triciclos, cuadriciclos Motorettes y motores bicilíndricos verticales.

DeDion había construido miles de fiables motores y vehículos. Contratando al experto Mooers se preparó para producir en USA bajo licencia DeDion, anunciando en 1901 el lanzamiento del triciclo Type A y los Motorettes monocilíndricos Type B y C.  Estos “automóviles” primitivos eran fiables pero sin posibilidades de desarrollo, por lo que Mooers empezó a experimentar un diseño propio, que aunque era una copia de los europeos, mantenía ciertos rasgos personales.

Tres prototipos fueron presentados en 1902-1903 en versiones de 8 hp monocilíndrico y 12 y 16 hp. Bicilíndricos.

En el Madison Square Garden, Peerless presentó, en 1902 un 4 cilindros sobre un avanzado chasis de acero estampado, con bomba de aceite y bomba de agua; palancas para el freno de mano y cambios, freno de pie sobre la transmisión y volante movil para un mejor acceso.

Aquellos automóviles tenían una garantía de... ... 60 días !!

Después de abandonar completamente la fabricación de Motorettes DeDion, la Compañía anunció orgullosamente el “Peerless Motorcar, construido en USA. La más fina creación del momento. Las mejores ideas en practicidad moderna”. Este automóvil tenía una “Rápida y poderosa aceleración, tres estilos de carrocería, tres velocidades y una marcha trasera, silenciosa motorización, bajo centro de gravedad y  flexibilidad en su transmisión”.

El primer automóvil bajo la marca Peerless le fue vendido a un ciudadano neoyorkino el 12 de diciembre de 1901. Ese año se construyeron 90 automóviles.

Complacidos con el éxito, los directivos de la firma decidieron volcarse, decididamente, hacia el negocio del automóvil, cambiando su nombre a Peerless Motor Car Co. (Lisbon St.).

Mooers terminó su prototipo en septiembre de 1902, empezando a producirse en 1903. Este coche se había experimentado para vencer la oposición con que contaba el motor bicilíndrico vertical, el que, para lograr mejor encendido y carburación, usaba el cigüeñal tipo “360°” que elevaba y bajaba ambos pistones juntos, provocando una poderosa fuerza vertical, lo que a veces hacía que las ruedas delanteras se levantaran del suelo al acelerar. Los de 4 cilindros, aunque presentaran cierta vibración secundaria, estaban mucho mejor balanceados.

A LAS PISTAS

Como muchas de las marcas de la época, Peerless buscó en las competiciones deportivas la fama que la afianzara y la hiciera deseable de cara al consumidor.

El mismo Mooers pilotó por primera vez un 24 hp, quedando 3º., lo que no es despreciable, pues lo hizo detrás de un Mercedes de 60 hp y un Winton Bullet de 40 hp. Durante 1903 y 1904 automóviles oficiales de la marca realizaron destacadas actuaciones.

En 1905 una publicidad describió con maravillosa síntesis lo que para todos nosotros sería el automóvil ideal: “Peerless: El automóvil que va cuando Ud.  quiera ir, donde Ud. quiera ir, tan rápido como Ud. quiera ir, parándose sólo cuando Ud., quiera que se pare. Funciona suavemente, silenciosamente, sin vibración perceptible. Es simple en su mecánica, de fácil conducción y lujoso en sus excursiones”.

En 1906 su planta de Lisbon Street, en Cleveland ocupaba casi tres manzanas e incorporaba la primera agujereadora múltiple de la industria, llegando a producir 1.176 unidades en total, colocándose detrás de Packard (1.682) y Pierce (1682 también). Junto con ellos, la Peerless constituía ahora la élite de “Las 3 P” (Packard-Pierce-Peerless).

La Dirección de la fábrica pronto apuntó a los sectores ricos de la sociedad. Sus anuncios mostraban mujeres de alta sociedad ricamente vestidas con acompañantes de gala y  serviciales “chaufferes”. También adoptaron el slogan: “Peerless, todo lo que su nombre implica” (Peerless se podría traducir como sin igual, sin par).

Algunas veces la formalidad se dejaba a un lado, mostrando anuncios con un apuesto joven en mangas de camisa y cuello almidonado que, al volante de un “Runabout”, conversaba con una Dama admiradora. Esto posibilitaba una conexión subliminal con el prototipo romperrecords que habían denominado “El Dragón Verde”.

Mooers había diseñado el primer dinamómetro eléctrico de USA para testear motores, teniendo la fábrica una pista de pruebas en su terraza, todo lo cual permitía proclamar que los automóviles de paseo salían tan probados y afinados como el  “Green Dragon”.

SEIS CILINDROS

Mooers había emigrado a la Moon. Ahora el Ingeniero en Jefe era Charles Schmidt, ex Packard, a quien se le encomendó el desarrollo de un nuevo modelo de seis cilindros, constituyéndose así en uno de los pioneros en USA en esta configuración.

Hasta 1907, salvo raras excepciones, la falta de departamentos de ingeniería competentes en las fábricas, había producido extendidos motores con largas tuberías de admisión y malas distribuciones que provocaban condensaciones y sobrecargas en los cigüeñales, lo que ocasionaba problemas de torsión, vibración y hasta, a veces, roturas. A pesar de ello, el seis en línea era atractivo por su poder fluido y suave y su inherente y natural balance. Era superior aún a los mejores cuatro cilindros y se constituyó en la elección natural para un automóvil de lujo de clase superior. Además, los ricos compradores exigían espacio y carrocerías con sofisticado equipamiento de confort.

Curiosamente, y a pesar de ostentar siempre la delantera en la trilogía de “Las 3 P”, Packard no adoptó el seis cilindros hasta 1912 y, aunque su cuatro cilindros era indudablemente fino y cuidadosamente concebido, no alcanzaba a igualar a las “Alfombras Mágicas” que combinaban poder y suavidad como los Peerless y los Pierce 6.

En 1910 Peerless abandonó definitivamente los “cuatro” para volcarse de lleno a tres versiones de seis cilindros: 36, 48 y 60 hp.

Como corporación, había incrementado su capital a 3.000.000 $ y en 1911 entraron en el negocio de los camiones. Aquí, extrañamente, usaron transmisión por cadena, sistema que habían rechazado de lleno en sus automóviles de los primeros días.

Cuando se desató la guerra en Europa, Peerless fabricó gran cantidad de camiones para los aliados, convirtiéndose muchos de ellos en vehículos armados. Para ello se fabricaban preparados para incorporar una o varias ametralladoras antiaéreas.

Las ganancias de esta división en 1915, superaban los 2.500.000 $ y, aunque esta afamada producción mantenía ocupada a la fábrica, la producción de automóviles tenía graves problemas.

Varios factores, dentro y fuera de la Compañía, se combinaron para crear un problema mayor. Por un lado, el factor externo lo constituía Henry Ford y su decisión de aumentar los salarios de 2 a 5 $ al día, lo que causó consternación entre los fabricantes de automóviles de alta gama. Ford vendía sus automóviles a bajo precio a sus propios obreros, lo que retroalimentaba su sistema. Pero Peerless, aunque no tuvo más remedio que equiparar esos salarios, no aumentó sus ventas.

Por otro lado el problema interno radicaba en la canibalización entre las versiones de su propia gama. Sus tres versiones de potencias obligaban a triplicar el presupuesto de investigación y desarrollo. Además Peerless fabricaba, por ejemplo, motores de 48 hp durante un año seguido,  para luego cambiar la producción a 38 hp y luego a 60 hp. , con lo que nunca satisfacían la demanda diversificada de sus concesionarios. Ford había previsto esto y había apostado todo a un solo motor, el cual nunca cambió bajo ningún concepto.

Si bien dudó al principio, Peerless decidió, en 1915, dejar de producir el 38 y el 60 hp. a los que reemplazó con un cuatro en línea de 221 c.i. y un seis de 289 c.i. los que se conocieron como los modelos 54 y 55 respectivamente, siendo éstos de precio medio. Construidos con los habituales estándares de calidad, motores monoblock de 38 y 50 hp. , usando el mismo chasis y compartiendo las mismas carrocerías, aún así no eran lo suficientemente baratos de producir, por lo que los beneficios se veían fuertemente afectados.

OCHO CILINDROS EN V

Pero esta estrategia falló. Entonces Peerless observó detenidamente el nuevo V8 de Cadillac. Ellos habían conseguido el fenómeno de manejar la exigente demanda de automóviles de alta calidad, el desafío de la producción masiva y los altos costos laborales, produciendo un moderno diseño que podría ser mantenido durante años, prorrateando así el coste de la matricería entre un volumen, antes insospechado, de producción de automóviles de alta gama.

Se decidió, entonces, a imitar el modelo productivo de Cadillac. Aunque declarado como Peerless, el nuevo motor V8 adoptado, no se había originado en su departamento de ingeniería. En realidad era un motor de Herschell-Spillman de North Tonawanda, New York, firma que fabricaba calesas desde 1880 y entre 1901 y 1904 fabricó automóviles. Es muy conocida como fabricante de motores para otras compañías (similar a Continental). En 1923 fabricó el último motor y la última calesa Herschell-Spillman se produjo en los años 60.

Para adecuar este motor, Peerless testeó un carburador Ball de dos etapas. El primer Venturi funcionaba a baja velocidad y un segundo Venturi lo complementaba. Un pequeño salto al accionar la segunda boca era un inconveniente menor comparado con la elasticidad conseguida, naciendo así el “Two Power Range V8”, de 78 hp.

Fue un paso de gigante que mereció el beneplácito de la prensa especializada.

Los rumores sobre el nuevo automóvil se hicieron realidad en 1915, cuando la Compañía reconoció estar trabajando en nuevo automóvil de 8 cilindros próximo a ser anunciado.

Todos los esfuerzos se concentraron en el nuevo “Modelo 56” y lo acertado de la medida pronto fue evidente al superar la demanda la capacidad de oferta: 50 automóviles a la semana con 300 hombres trabajando a full-time.

En 1916 Peerless inauguró un edificio de tres plantas que permitió cuadruplicar la producción. Y todo gracias al nuevo V8. A pesar de sus buenas prestaciones, el nuevo motor fue mejorado más tarde con un nuevo sistema de válvulas, la incorporación de 4 contrapesos al cigüeñal para aliviar el trabajo de las bancadas y otros pequeños y positivos cambios. El producto mejorado fue presentado en 1918. “El Peerless V8 era un maravilloso, grande y lujoso automóvil, excesivamente silencioso” decía un antiguo conocedor. “Tenía una gran clase y a la gente le gustaba visitar la planta, donde el jardín estaba bellamente mantenido y la entrada principal era impresionante. Solía haber allí un portero uniformado que lo atendía y lo guiaba a través de los salones de exposición. Estas eran, más que otra cosa, visitas sociales.”

GLORIA Y DECADENCIA

En 1921 la Compañía producía unas ganancias netas de más de 1.000.000 $ superiores al cierre anterior. A pesar de ello  fue vendida a R.H.Collins quien desembolsó aproximádamente 4.500.000 $ por ella. Este había sido Presidente y Director General de Cadillac, por lo que ofreció asociarse a 4 de sus ingenieros, que aceptaron, cambiándose a Peerless.

En 1923 se presentó un automóvil con algunas actualizaciones y 9 carrocerías distintas. Estas eran nuevas y lucían mejor sobre un chasis modernizado, mayor distancia entre ejes, nuevo radiador y ruedas algo más bajas, así como un nuevo sistema eléctrico Delco. Las ventas alcanzaron 5.700 unidades ese año, a pesar de lo cual Collins abandonó la Compañía por disconformidad de los accionistas respecto a sus condiciones contractuales. Los 4 ingenieros salieron de la Compañía con él.

Por aquel entonces la Dirección de la Compañía cavilaba sobre un nuevo 6 cilindros que mantuviera los beneficios en alza al competir en otro segmento del mercado.

El nuevo  6 cilindros era de 289 c.i., 70 hp., bloque de fundición de hierro y carter de aluminio y 7 bancadas. El automóvil tenía frenos hidráulicos en las 4 ruedas, nuevo radiador y carrocería. Su precio: 2.565 $. Aunque, si bien era una ganga para el comprador, no dejaba beneficios interesantes a la Compañía. Corrían los albores de 1925.

En diciembre de ese año y, para reducir costes,  se empezó a utilizar un Continental en el modelo 6-80, con lo que ahora, a 1.595 $ habría “un Peerless para todos”.

Pero, buenos automóviles significaban solamente la mitad de la batalla. Carentes de la excelencia del management que caracterizaba a Cadillac y a Packard, por entonces,  Peerless afrontaría problemas.

En 1926 apareció el 6-90, situado entre el 6-80 y el 6-72, que usaba un Peerless de 6 cilindros y su precio era de 1.895 $. Pronto lo siguió el 6-60 con un Continental de 6 cilindros a 1.345 $. Con estas incorporaciones, además del V8, la Compañía disponía de 5 variantes para en 1927-1928.

En 1928 el 6-72 fue abandonado y lo mismo se hizo con el tradicional V8. Este motor, que duró 14 años y salvó a la Compañía sería reconocido más tarde como uno de los mas finos de los V8 norteamericanos. Un Continental 8 en L, “especialmente desarrollado para Peerless” lo reemplazó. Desarrollando 114 hp, con 5 bancadas, su bajo precio ayudaba a reducir costes.

En 1929 la línea se componía de 3 diferentes 6 cilindros en L y el 8 en L. Una nueva y mejor gerencia, posicionaba a la Compañía sin deudas ese año, sin stocks antiguos y sus cuotas al día. La fábrica fue totalmente modernizada, adoptando la producción en línea y automatizando la manipulación de ciertas partes y montaje con líneas sin fin (que más tarde adoptarían todas las fábricas). Una máquina automatizada cogía el chasis de la línea, lo giraba y lo depositaba en la cadena de montaje, a la velocidad y en el momento justo.

En 1930 la firma apuntaba a una completa línea de 8 cilindros en L, con versiones Estándard, Master y Custom, para competir con Buick, La Salle y Cadillac y a mejor precio.

Pero el bien diseñado plan quinquenal desarrollado por la nueva administración se enfrentaría a un serio problema: la Gran Depresión, que encaró a todos los fabricantes independientes a su inevitable destino. Sin la tutela de un hermano mayor (Ford, GM, Chrysler) el futuro era incierto. La gerencia no lo sabía cuando lanzó su plan de expansión en Mayo de 1930.

Con las cosas empeorando a cada minuto en 1931, decidieron dejar la línea más económica para concentrarse en lo que mejor sabían: el lujo y el estilo. Pero estaba tan mal su situación que en Junio su sección de componentes debió ser transferirla a otra compañía y en Octubre, el anuncio de faltas de stock, no hacía más que confirmar el hecho de que habían vendido ya hasta el mobiliario de las oficinas.

El 30 de junio de 1931 el último Peerless abandonó la línea de producción. Era un Custom C, constituyéndose, también, en el último automóvil manufacturado en Cleveland.

A pesar de ello, no fue el último automóvil que fabricó Peerless. Tal distinción recaería sobre el automóvil que podría haber sido el más grande de todos: el “Proyecto XD”

EL FIN

El 30 de junio de 1933, exactamente dos años después de que el último automóvil saliera de la línea de producción, la "Peerless Motor Car Co." se convirtió en "Peerless Corp. Destilería productora de Carlings Ale". Aunque el nombre Peerless fue después abandonado, en los años 60, la organización estaba entre las primeras diez destilerías de USA y tenía 23 plantas en Canadá, USA y otros países.

Un periodista historiador, Maurice Hendry, describió su visita a la fábrica en 1969: “El frente y la Administración permanecían muy parecidas a lo que habían sido hacía 50 años. Pero detrás, nuevos muros de ladrillo se extendían por manzanas enteras, hacia la línea de Cromados, debajo de la cual se había extendido un túnel que unía la planta principal y con la pista de pruebas. Los jardines del frente estaban aún bien mantenidos y limpios. Los salones de exposición donde una vez las multitudes caminaban entre los glamorosos automóviles, palmeras en macetas y suaves vendedores, estaban algo cambiados, siendo utilizados, ahora, para convenciones. Ahora había un bar, antes inexistente, donde probé una Carlings etiqueta negra. Levanté mi copa en silencioso recuerdo de aquellos, una vez famosos, clásicos de Cleveland.

Me dijeron que el edificio ya no albergaba la Destilería. Y aunque el nombre Peerless ha sido usado para un GT fabricado en Inglaterra, esto se debe a una secuela de los camiones que una vez, por los años 20, usaron los ingleses. Toda conexión con USA parece haber desaparecido para siempre. Sic transit gloria”.