En verano de 1916, el por aquel entonces Presidente de la General Motors, Charles W. Nash decidió comprar una Compañía de automoción para fabricar coches que llevaran su nombre.

Uno de los artífices que hicieron posible esa historia fue sin duda el ingeniero Nils Eric Wahlberg.

Esta historia está narrada desde la perspectiva de la vida de Nils Erik Wahlberg.

Nils Erik Wahlberg: Pionero de la automoción e innovador

En la historia de la automoción, la participación de los ingenieros ha sido muy importante. Sin embargo, los nombres de los grandes ingenieros permanecen virtualmente desconocidos para muchos entusiastas del automovilismo.

El coleccionista común no conoce el nombre del ingeniero que diseñó el sistema de calefacción de automóviles actual, o quien introdujo el cinturón de seguridad en los coches americanos. Algunos de los ingenieros que han tenido mayor influencia en el desarrollo del automóvil permanecen en la oscuridad.

Un buen ejemplo de ello es el genio Nils Erik Wahlberg.

En su larga carrera (mayoritariamente en Nash), Wahlberg desarrolló el primer motor de 6 cilindros con válvulas en cabeza de América, limpiaparabrisas eléctricos "self-parking", técnicas para la reducción de ruidos y suspensiones balanceadas por resortes. También fue un promotor de avances en el sector del automóvil como las carrocerías de acero, diseños aerodinámicos y precursor de otras innovaciones.

Muchas de sus ideas le dieron ventajas de varios años sobre sus competidores y fueron eventualmente adoptadas por ellos. De hecho, dos conceptos importantes desarrollados por Wahlberg en los años 30, continúan en uso prácticamente en cualquier automóvil.

Wahlberg empezó durante los inicios de la industria de la automoción de forma indirecta. Nació el 20 de agosto de 1885, en San Juan, al este de Finlandia (entonces Ducado autónomo del Imperio Ruso ). Fue el mayor de 4 hijos.

Cuando creció, Nils Erik mostró un gran interés por la navegación. Cursó estudios en la ciudad de Kuopio, y después de graduarse quiso estudiar ingeniería en el Instituto Politécnico de Helsinki. Sin embargo, sus estudios fueron interrumpidos por la situación política de su país.

A principios del siglo 20, el Zar ruso Nicolás II rompió su juramento de mantener a Finlandia como una nación separada del imperio ruso, e impuso un gobernador ruso con la instrucción de abolir la autonomía de Finlandia, y empezó la conspiración de los Finlandeses contra el ejercito ruso.

Nils Wahlberg y otros muchos de su generación eligieron dejar Finlandia. Wahlberg viajó a Suiza donde fue admitido en la carrera de ingeniería del Politécnico Ecole. Se especializó en ingeniería de motores de gasolina graduándose en 1907. Durante un tiempo trabajó con maquinaria naval, pero después fue animado para viajar a América.

En 1909 llegó a Estados Unidos, Wahlberg pronto encontró trabajo en Waxwall-Poriscoe en Tarrygtoun, Nueva York, luego en E.R. Thomas Motor Company en Bufalo. Después pasó un corto espacio de tiempo en el departamento de ingeniería de Packard Motor Company en Detroit.

En 1911 entró a formar parte de General Motors como asistente en jefe de ingeniería para Oakland Motor Company. Años más tarde Wahlberg se convirtió en ingeniero en jefe en Oakland, y fue ahí donde llamó la atención del entonces Presidente de General Motors, Charles W. Nash.

En el verano de 1916, Charles Nash sorprendió a todo el mundo cuando compró la compañía de automoción Thomas B. Jeffrey de Kenosha, Wisconsin.

Nash estaba decidido a construir un coche totalmente nuevo que llevara su nombre. Al comprar Jeffrey tuvo la posibilidad de construir el coche de sus sueños y Nash ya sabía a quien quería a cargo de la ingeniería.

El 1 de agosto de 1916 Nils Erik Wahlberg renunció a Oakland para ser el ingeniero en jefe y director de ingeniería de la nueva Nash Motors Company.

El primer automóvil que llevó el nombre de Nash en realidad fue un modelo Jeffrey con una insignia diferente en el radiador. Sin embargo, en los talleres de ingeniería de Kenosha, Wahlberg trabajaba duro en el desarrollo del verdadero automóvil Nash. El totalmente nuevo, apodado modelo 681, debutó en el otoño de 1917 como un modelo de 1918.

Este, era un coche hermoso, con un motor totalmente nuevo de 6 cilindros con válvulas en cabeza. Otros coches del mercado (especialmente Buick) también tenían motores con válvulas en cabeza, pero Nash apodó su versión como "válvulas en cabeza perfeccionadas". Desplazaba 249 pulgadas cúbicas, con una potencia de 67 BHP, usualmente buena para la época. Una característica excepcional del motor fue que todas las partes móviles estaban cubiertas para protegerlas de la suciedad y la humedad.

El chasis del nuevo coche estaba bien diseñado, con un marco de rieles que soportaba la carrocería a todo lo largo. Wahlberg inteligentemente utilizó un soporte trasero reforzado que sirvió no solo como elemento del marco sino también para soportar el depósito de gasolina y soporte de la llanta de refacción. Así, el Nash era robusto pero sin sobrepeso, demostrando ingeniería sólida y un diseño limpio.

La combinación de características de ingeniería en el 681 fue obvia para muchos. El nuevo coche fue de inmediato un éxito, con, según se dice, 10.285 unidades construidas el primer año. Sorprendentemente, el 93 % de los componentes del coche fueron hechos en casa por Nash Motors, un dato asombroso para una compañía de su tamaño.

El año 1918 fue interesante en muchos aspectos para Wahlberg: se casó con Catherine White, pero con el furor de la primera guerra mundial en Europa tuvo que separarse de su reciente vida matrimonial. Fue reclutado como mayor en la sección de ordenanza del ejercito de los Estados Unidos.

A su regreso se volcó en el diseño de nuevos automóviles con características innovadoras. En 1922, Nash introdujo los primeros soportes para motor con hule, con lo cual se redujeron las vibraciones drásticamente consiguiendo una conducción más suave y silenciosa.

Dos años más tarde, él y su asistente Meade Moore diseñaron un sistema de frenos para las cuatro ruedas libre de complicadas varillas y parches de los que estaban plagados los otros coches. El sistema era totalmente sincronizado en las cuatro ruedas (respuesta al mismo tiempo en las cuatro ruedas) y disponía de una amplia área de frenado en las mismas.

En 1929 los modelos Nash representaban un punto muy alto para la carrera de Wahlberg. El totalmente nuevo Nash 400 contaba con características especiales, en primer lugar, el nuevo motor de doble encendido. Esfuerzos anteriores de los ingenieros para obtener mayor potencia de sus motores se habían visto frustrados por los primitivos combustibles y sistemas de encendido. Wahlberg pensó que doblando el número de bujías por cilindro podría obtener una mejor combustión. Con esta eficiencia en la combustión, pudo aumentar la relación de compresión de sus motores logrando un aumento de potencia. El nuevo motor de 6 cilindros de doble encendido desarrollaba una potencia de 78 BHP con una increíble suavidad debido a cuatro soportes y a su cigüeñal reforzado con siete cojinetes de bancada.

En 1930, Wahlberg y sus ingenieros presentaron el primer motor Nash de 8 cilindros, Contaba con el sistema de doble encendido, cigüeñal de nueve cojinetes de bancada, válvulas en cabeza y 298.6 pulgadas cúbicas de desplazamiento, con lo que podía desarrollar 100 BHP, lo que lo hacia capaz, según la publicidad de Nash, de llegar a 80 millas por hora en tres calles.

Nash incluyo innovaciones para la mejora de los frenos, radiador controlado por termostato, y botón de arranque en el tablero, todo esto envuelto en la carrocería más lujosa de Nash.

Wahlberg fue nombrado vicepresidente de ingeniería de Nash Motors en 1931.

Debutó una nueva caja de cambios con "segunda silenciosa". Después de la fusión de Nash con el fabricante Kelvinator a finales de 1936 la Compañía de automóviles trasladó sus oficinas al edificio administrativo de Kelvinator en Playmouth Road, Detroit.

La gente recuerda a Wahlberg como una persona fina, apuesto y bien vestido. Suave al hablar, nunca daba muestras de perder los nervios, su amabilidad y generosidad siempre fueron notables. Aunque él y su esposa no pudieron tener hijos, adoptaron a dos sobrinos, hijos de su último hermano, que crecieron bajo su tutela, a quienes les pagaron también los estudios. A pesar de ser un hombre muy ocupado buscó tiempo para escribir artículos todos los meses y durante 25 años en el periódico Pater and Carl.

Hubo muchas innovaciones en los años 30. Un material prácticamente hecho de arena ayudó a suprimir ciertas ondas sonoras para obtener interior más silencioso. La sobremarcha (Overdrive), aunque no fue una innovación de Wahlberg, la promovió para conseguir una mayor economía e incrementar la vida del motor. Pero la innovación más grande de ingeniería de esa década fue el ojo de agua, introducida en 1938: un sistema de calefacción avanzado cuyo principio aun se utiliza.

Usualmente se ofrecía un sistema de calefacción en los automóviles que calentaban y re-circulaban el aire interior. Debido a que el aire no era parte del sistema la humedad fácilmente se mezclaba con el aire re-circulado, creando vapor en las ventanas. Durante los meses de invierno la mayoría de los pasajeros se veían en la necesidad de viajar bien abrigados.

Tras de exhaustivas investigaciones, Wahlberg descubrió un interesante fenómeno: el movimiento del coche reduce la presión del aire en el interior del mismo. Esto significa que debido a que el coche constantemente empuja aire de fuera al compartimiento de pasajeros el calentador no llega a dejar el aire lo suficientemente caliente y confortable. Pequeños espacios en la carrocería arrastraban polvo, humedad y frío. Aunque el calefactor calentaba una y otra vez el aire, no podía mantener la temperatura agradable por el aire que constantemente invadía el interior.

La solución ingeniosa de Wahlberg fue la de integrar un calefactor con un ventilador. El aire pasaba por un filtro para eliminar la humedad, luego se canalizaba al calefactor el cual calentaba el aire hasta la temperatura adecuada controlada por un termostato. La clave fue presurizar el compartimiento de pasajeros. Con el interior ligeramente presurizado se eliminó la invasión de aire frío, polvo y humedad.

El avanzado sistema de calefactor / ventilador "Wather Eye" de Nash de 1938 fue tan evolucionado que los automóviles de la actualidad utilizan el mismo principio con una notable diferencia: el diseño original de Wahlberg incluía un filtro reemplazable de tal manera que los dueños de un Nash podían colocarlo para la eliminación de polen en primavera. Esta característica es ahora utilizada en los automóviles de lujo.

El Nash 600 fue el primer coche americano de producción cuya carrocería estaba construida en una sola pieza. En lugar de una carrocería convencional, el 600 usaba una estructura de paneles de metal unidos para formar una estructura sólida y ligera, por lo que resulto más económico en el consumo de combustible. El primer año el 600 tuvo un incremento considerable en sus ventas, pero la segunda guerra mundial interrumpió este logro.

Los ingenieros de Nash jugaron un papel importante en la producción de material bélico. El primer contrato llegó en 1940 con la construcción de 40.000 camiones de transporte. El siguiente año se le asignó la producción de hélices Hamilton Standard. Le siguió en 1942 la producción de motores para avión Pratt & Whitneg. En 1943 construyeron 100.000 hélices, haciendo de Nash el mayor productor mundial de hélices. En 1944 Nash produjo el nuevo helicóptero Sikorsky. Una gran variedad de pequeños artículos, incluyendo binoculares, fue también la contribución de Nash en el esfuerzo de la guerra.

Cuando la guerra terminó en 1945, Nash presentó versiones modificadas de sus coches de la pre-guerra. Sin embargo, Wahlberg y su equipo trabajaban duro en el primer coche de la post-guerra.

Este prometía ser el coche más revolucionario de todos los tiempos. El Nash 600 y el Ambassador de 1949 son muestras de investigaciones en diseño aerodinámico de tiempos de la guerra.

Otras marcas trabajaban en diseños aerodinámicos, pero solo Nash los tenía ya en producción. Los nuevos coches llegarían a ser los Nash más populares de todos los tiempos.

Wahlberg toma la delantera nuevamente en 1950 cuando Nash introdujo el cinturón de seguridad en sus automóviles grandes. Aunque estaba disponible solo en el asiento delantero durante el primer año, apareció un año después de que su importancia hubiera sido reconocida.

Otro gran anuncio en 1950 fue la presentación del primer coche compacto americano, el Rambler. Wahlberg utilizó su experiencia de más de tres décadas para el diseño del Rambler, destacando su carrocería aerodinámica de una sola pieza, sistema de calefacción "Weather eye", un robusto y económico motor de 6 cilindros de cabeza plana y un sistema único "equilibrado" de suspensión delantera de resortes. A pesar de ser un “gallo en tierra de gigantes”, el pequeño Rambler se convirtió en el coche compacto favorito de América.

En los años 50 también se dejaron ver grandes automóviles Nash. Desde la magnífica serie Golden Air-flyte de 1952, hasta el Rambler de 108 pulgadas de distancia entre ruedas, pasando por el viejo, pero querido, Metropolitan.

Nash fue el primero en colocar todos los componentes del aire acondicionado en la parte delantera del automóvil, en lugar de amontonarlo en la parte trasera como el resto de los fabricantes.

Fue Nash el que integró en una sola unidad la calefacción y el aire acondicionado. Fue, también, Nash quien introdujo los asientos reclinables. Estas características son utilizadas por los automóviles de la actualidad.

Teniendo en mente las condiciones económicas de la época, el Metropolitan de 1954 llegaba a recorrer 40 millas por galón. Continuando con los avances, Nash introdujo en 1957 en sus coches de producción luces delanteras de cuatro lámparas.

Nils Wahlberg se retiró de Nash Motors en 1952, después de 36 años de hacer historia. Los Wahlberg se mudaron a la ciudad de Washington, D.C. donde Nils pasó sus últimos 25 años.

Nils Erik Wahlber murió el 19 de enero de 1974 en el hospital Universitario de Georgetown en Washington a la edad de 91 años.