“Nardi Española, S.A.” fué fundada en 1959 y cesó su actividad en 1966. Los socios fundadores eran; el propio Enrico Nardi, el piloto español Pelayo Martínez, y los empresarios Alfredo Sarto y Miguel Matute. La empresa estaba ubicada en el número 62 de la Gran Vía de Fernando el Católico de Zaragoza. Al contar entre sus socios con el propio Enrico Nardi, esta firma española no tenía que pagar royalties.

La actividad principal de la "Nardi Española" era la importación y el suministro a los comercios del gremio en general de elementos de todo tipo para el automóvil, tanto de tipo mecánico (árboles de levas rápidos, etc…), como de accesorios o complementos (volantes deportivos, etc…). Sus mejores clientes eran los comercios o talleres especializados en la preparación deportiva o el trucaje de coches de la época.

También se dedicaron a hacer preparaciones y modificaciones en los motores de los Seat 600. Esas modificaciones consistían básicamente en aumentar la cilindrada de 600 a 750, 850 y 952cc, y las compresiones de 7:1 a 9,5:1. En sus preparaciones instalaban generalmente carburadores de doble cuerpo de la marca Weber.

Se dice que esas modificaciones no llegaban al grado de sofisticación de las realizadas por Abarth, pero eran mucho más asequibles y bastante fiables y duraderas.

También fabricaron de forma artesanal el Nardi 750, un coche construido sobre la plataforma del Seat 600 (de acuerdo con Seat), y mecánica Nardi, que estaba equipado con una carrocería aerodinámica de aluminio tipo Coupé. Este coche fue presentado en Madrid en 1960.

Las escasas posibilidades de importar coches deportivos en aquella época, unidas al buen hacer de un grupo de entusiastas y del propio Enrico Nardi, hicieron posible la creación en Zaragoza de este original coupé elaborado a partir del Seat 600.

Una mezcla de suerte, necesidad y coraje hicieron posible semejante aventura, surgida a finales de los años cincuenta de la amistad personal del preparador italiano con el ingeniero y piloto zaragozano Pelayo Martínez (primer ganador del Gran Premio Ciudad de Alcañiz).

Tomando como base la plataforma de un Seat 600, los hombres de Nardi Española se encargaban de mejorar la mecánica de origen mediante un aumento de cilindrada (745 cc en lugar de 633 cc), una compresión claramente mayor y profundas modificaciones en la distribución y en la alimentación. De hecho, sólo se conservaba una cuarta parte de las piezas originales Seat y para el resto se recurría a los ya por entonces famosos kit de preparación Nardi.

Resulta obvio que la carrocería de este automóvil, obra del carrocero italiano Giovanni Michelotti, no se parece a la del popular utilitario de los sesenta, aunque a poco que se levante el capó trasero se descubrirá -con visibles cambios- la inconfundible disposición mecánica del pequeño Seat. A primera vista destacaba su perfil afilado y su escasa superficie frontal, requisitos imprescindibles necesarios para conseguir una buena velocidad máxima con la escasa potencia disponible. Asimismo, la utilización de paneles de aluminio para algunas piezas de chapa y las soldaduras efectuadas con plata -se invertían 900 horas en su fabricación- contribuyen a disminuir en 35 kg su peso en comparación con el Seat 600, a pesar de estar más insonorizado y disponer de un equipamiento bastante más completo.

De la seriedad del trabajo llevado a cabo para construir este automóvil da buena fe la garantía oficial de 100.000 km, lo que ayuda a diferenciar entre la valía de este planteamiento tan serio y el poco interés de una buena parte de los «trucajes» tan típicos de los años sesenta.

Una de las constantes en los diseños de Nardi Española era la búsqueda de la potencia siempre que no se perdiese fiabilidad. A partir de ahí, su esfuerzo se dirigía a mejorar la suspensión y los frenos: el ballestón transversal delantero se modificaba para dejar una zona muerta de 5 cm, lo que, asociado a unos amortiguadores Koni y a unas llantas autoventiladas, suponía un notable avance sobre el buen comportamiento básico del Seat 600.

Tal fue el aumento de la velocidad de crucero que, cuando el coche estaba aún en fase experimental, adolecía de falta de adherencia en el eje trasero en cuanto se alcanzaban los 160 km/h. Para poder solventar este problema, se diseñaron unas aletas traseras que sujetaban el coche a la carretera aunque a costa de una peor aerodinámica.

Todas estas excelencias técnicas y estéticas se unían a un lujoso y bien equipado interior en el que incluso tenía cabida una tapicería de piel -importada de Luxemburgo- para revestir ambos baquets. Por supuesto, no faltaba el imprescindible cuadro de instrumentación ni el inevitable volante de estilo deportivo, «casualmente» de marca Nardi. Evidentemente, todo este compendio de soluciones ingeniosas y elegantes tenía un precio. Las casi 200.000 ptas. que había que pagar por él lo alejaban de los utilitarios para, hasta la llegada de los Alpine de FASA-Renault, entronizarlo como único auténtico deportivo nacional del momento sin dejar por ello de ser un apetecible coche de lujo. De hecho, su fama traspasó fronteras y océanos, pues entre los poseedores de un Nardi 750 figuró el actor norteamericano William Holden, que se desplazó hasta Zaragoza para hacerse con uno e incluirlo en su colección particular.

Ficha técnica del Nardi 750