Raúl Pateras Pescara de Castelluccio (Buenos Aires, 1890 - París, 1966), Marqués de Pateras-Pescara, vivió su adolescencia en Argentina y estudió en Francia. Fue abogado en Italia, y en 1911 inventó un hidroavión lanzatorpedos. Más tarde, en España se dedicó a los helicópteros y a los automóviles. Este gran inventor, fue también el creador del llamado "Motor de pistón libre Pescara".

Los automóviles Nacional Pescara fueron producidos por la “Fábrica Nacional de Automóviles”, firma española ubicada en Barcelona y fundada a lo grande en 1929 con un capital social de 16 millones de pesetas de la epoca (70 millones segun otras fuentes) por Raúl Pateras (ingeniero) Marqués de Pescara, con la colaboración de su hijo Enrique, el ingeniero italiano Moglia y el patrocinio de la Familia Real Española.

Raúl Pateras fichó a golpe de talonario a los técnicos más destacados de la época. La Hispano Suiza fue uno de los principales proveedores de personal cualificado para la fábrica de Pateras. También fichó tecnicos de Elizalde.

El objetivo era la construcción de cuatro diferentes chasis, uno de carácter económico, con motor de 4 cilindros, otro de 6 cilindros y dos versiones de un 8 cilindros en línea. Tal vez por razones de publicidad se optó por empezar la construcción por el diseño más sofisticado.

En 1929 se presentó el primer automóvil. Se trataba de un modelo torpedo con un motor de 8 cilindros en línea, con doble arbol de levas en cabeza, y en el que 2960/2948 cc desarrollaban una potencia de 80 cv a 4200 rpm.. Disponía de dos marchas: en primera llegaba hasta los 65 km/h., y en segunda hasta los 125 km/h.

Se caracterizaba porque en él se empleó un material denominado Elektron, basado en la aleación de magnesio y aluminio, con el que se construyen un extenso surtido de piezas de diferentes partes del coche como las llantas, tapa de culata, semicárter inferior, etc. ..

Este prototipo realizó diversas pruebas, y se diseñó un catálogo de la marca donde se establecían diferentes tipos de chasis y motores. También se propuso un motor de 4,1 litros con 10 cilindros para equipar a un futuro modelo superdeportivo.

La versión estándar “hanno motore con singolo albero a camme in testa” mientras que en uno de estos chasis se desarrollan las versiones para competición, donde utiliza la distribución bivalvula y que llegan a dar 100 cv a 4800 rpm.

En 1931, se presenta un modelo de lujo con un 10 cilindros de 3993 cc denominado Tipo P. También se estaba trabajando en la versión de competición de este modelo (el tipo PSS).

Desgraciadamente, y por razones todavía no esclarecidas, este admirable vehículo de 10 cilindros no llegó nunca a comercializarse. Sin embargo, las contadas unidades que se construyeron del Tipo C (8 cilindros) para probar las soluciones técnicas del vehículo y, sobre todo, promocionar el proyecto mediante actuaciones en competición, dejaron bien clara su enorme potencialidad al conseguir, en 1931, el Primer Campeonato Europeo de Montaña (germen del actual Mundial de Rallyes) de la mano de los pilotos oficiales de la fábrica: Juan Zanelli y Esteban Tort. ¿Se puede imaginar el asombro europeo al observar como los prototipos de una marca "novata" y comandados por unos desconocidos, superaban a los Mercedes, Bugatti y Alfa-Romeo de pilotos tan consagrados como Caracciola o Stuck?.

En 1931 el Nacional Pescara logra magníficos resultados en el campeonato europeo de montaña y es un asiduo en la mayoría de competiciones, tanto en España como en el extranjero. Esto le valdrá obtener el Campeonato de Europa de Montaña en ese año de 1931. Además, a lo largo de los años treinta este coche sigue corriendo con numerosos triunfos.

Durante el exilio del rey, su fundador se va a Suiza donde se hace con tres motores sobrealimentados V16 de la SLM que solo usa uno para un coche ensamblado en Paris y después traido a España, donde se queda, en las instalaciones destruidas durante la guerra civil.

Tras el advenimiento de la República en España, la sociedad es disuelta

La "Fábrica Nacional de Automóviles" se liquidó como tal en 1935. Sobre su desaparición hay dos versiones: una dice que el proyecto se suspendió con la llegada de la II República, y la otra teoría habla de que Fiat Hispania la compró por 2 millones de pesetas con el objeto de adquirir la «españolidad», y poder tener acceso a las subvenciones que le podrían corresponder.

FICHA TECNICA DEL TIPO "C"

1. MOTOR: 8 cilindros dispuestos en línea, con un diámetro de 72,2mm y una carrera de 90mm. (cilindrada total: 2960 c.c.) refrigerados por agua. El engrase se realiza a presión por medio de bomba de engranajes. Bloque de aluminio (parte superior) y elektrón (carter inferior), con camisas de acero nitrurado en los cilindros, cigüeñal de acero nitrurado apoyado en 9 cojinetes. Culata de aluminio alojando dos válvulas por cilindro dispuestas verticalmente y atacadas directamente por uno o dos árboles de levas. Alimentación de gasolina por Carburador Zenith 30 mm., de doble cuerpo y bomba mecánica "A.C." Potencia máxima: 80 CV a 3.600 r.p.m.(que se elevaba a 125 CV a 4.800 r.p.m. en la versión de culata biarbol y a 180 en la única unidad que se equipó con un compresor "Roots").

2. TRANSMISIÓN: Tracción trasera. Embrague y Caja de cambios (también de elektrón) en bloque con el motor . Embrague monodisco;. Caja de cambios: de 2 velocidades y marcha atrás (relación: primera: 1/2,2 - Directa: 1/1) si bien las unidades de competición montaron cajas de 3 velocidades y marcha atrás (relación: primera: 1/2,77 - segunda: 1/1,53 - directa: 1/1)

3.SUSPENSIÓN: por ballestas semi-elípticas (delanteras: 1320mm de longitud y 50 mm. de anchura - traseras: de 900 mm. de logitud y 45 de anchura) y 4 amortiguadores hidráulicos de doble efecto y reglables.

4.FRENOS: hidráulicos, a las 4 ruedas, provistos de dos zapatas por tambor. Freno de mano mecánico a las ruedas traseras.

5.CHASIS: bastidor compuesto por dos sólidos largueros de 170 mm de sección unidos por su zona central por un gran travesaño en "X", asistido por un tubo transversal (en la parte delantera) y una placa nervada (en la parte trasera); Longitud: Distancia entre ejes: 3.000 mm (pero se acortó a 2.750 mm en las unidades de competición e, incluso, a 2.500 mm, en el ejemplar con compresor que se conserva); Vía delantera: 1.420mm.; Vía trasera: 1.420mm.; (la anchura de ambas vías se redujo a 1.380mm en el chasis de batalla corta); Peso del chasis (sin carrocería): 950.-Kg (el peso total con carrocería cerrada se elevaba a 1.200.-Kg.); Otros datos: sistema eléctrico de 12 voltios con dinamo Paris-Rhone, modelo "Dinastar" - Faros Marchal modelo "Trilux" - "gatos" hidráulicos permanentes (uno en cada eje, para reducir al mínimo el esfuerzo de cambiar una rueda)

6.PRESTACIONES: la versión básica de 80 CV podía circular a 110/125 Km./h, según el tipo de carrocería y la desmultiplicación del puente posterior. La mecánica tenia una elasticidad envidiable: podía circularse en directa a partir de 4 Km/h y superar pendientes del 12%). Carecemos de datos fiables de las prestaciones de los vehículos de competición.

PDF - Certificado de trabajo de Ricardo Caballé (electricista) expedido en 1931, por cortesía de su nieta Alba