Alfred-Georges Koechlin participó en la “Coupe des Voitures“ que se celebró el 26 de octubre de 1909 en Boulogne, a bordo de un Renault-Schneider, pero tuvo que abandonar en la cuarta vuelta y no pudo terminar la carrera. Afligido por ese resultado, decidió que volvería a competir más adelante en esa misma carrera.

En 1910, con ese propósito y en la localidad francesa de Courbevoie, la empresa “S. Gerster et Cie“, inició la construcción del primer automóvil con la marca Koechlin.

Ese primer automóvil Koechlin fue concebido y realizado con la ayuda de su hermano Georges-Hubert y con la ayuda de un ingeniero suizo llamado Sigmund Gerster, que supo poner por escrito, negro sobre blanco, las extravagantes y geniales ideas de los hermanos Koechlin. Las oficinas de la empresa estaban ubicadas en el número 113 de la rue de Rome, en el centro de París y los modestos talleres estaban ubicados en el número 8, de la rue Albert de Vatimesnil en Neuilly. El primer automóvil Koechlin fue construido sobre un chasis Stabilia que había sido modificado para rebajar el centro de gravedad. La longitud era de 2990 mm y el ancho de vía de 1430 mm. La tracción se ejercía sobre las ruedas traseras mediente cadenas y una caja de cambios de cinco velocidades con embrague de cono de cuero. El coche pesaba 850 kg y estaba equipado con neumáticos de 920 x 120. La carrocería era poco agraciada y se decía que tenía la elegancia de una caja de zapatos. El motor, era realmente lo que diferenciaba el automóvil Koechlin de todos los demás. Se trataba de un motor de 2 tiempos (89 mm x 120 mm) con 4 cilindros separados, con un particular sistema de engrasado y carburador Longuemare. Los 3000 cc de capacidad le permitían alcanzar una velocidad teórica de 160 Km/h, y aunque en la realidad, cronómetro en mano, sólo alcanzaba los 140 Km/h, esa velocidad no era nada despreciable para la época.

Los hermanos Alfred-Georges y Georges-Hubert inscribieron al su recién nacido todavía sin acabar en el gran premio de la “Coupe des Voitures“ de Boulogne de 1911, organizado por el periódico "l´Auto“. Desgraciadamente en vísperas de la carrera el coche todavía no estaba terminado. Ambos hermanos trabajaron sin parar varias noches pero sin buenos resultados. No pudieron presentar a tiempo el coche sobre la línea de salida y fueron eliminados antes de haber empezado la carrera.

Lejos de caeer en el desánimo por esos malos principios ambos hermanos decidieron concebir no sólo un nuevo coche, sino también un nuevo motor para la temporada 1912. Sigmund Gerster acabó el primer ejemplar del nuevo motor el 29 de enero de 1912. Este motor, sería objeto de una patente a nombre de Alfred-Georges. Era un motor técnicamente muy diferente del motor de 1911. Se trataba de un tres litros monobloque de 4 cilindros en línea con un sistema de tratamiento de los gases de escape muy original pero mecánicamente muy complejo. El resto del coche era más convencional con un embrague de cono de cuero y una caja de cambios de cuatro velocidades. En este coche, destinado únicamente a la carrera, no se había previsto ningún diferencial. La carrocería era ligeramente más elegante que la primera y disponía de un acabado delantero en punta que ocultaba su exótica mecánica. Esa maquina llamó la atención de especialistas en motores de dos tiempos y sin válvulas. El 29 de mayo de 1912, el director técnico de Panhard & Levassor, uno de los fabricantes de automóviles más importantes de la época, escribió a André-Georges para preguntarle si aceptaría confiarles un motor con el fin de evaluarlo en sus fábricas. No se sabe a ciencia cierta si llegaron a algún acuerdo y si los motores sin válvulas de Panhard son los descendientes naturales del Koechlin. No se puede olvidar tampoco a Sigmund Gerster que trabajaba en la sombra y que probablemente concibió casi en su totalidad ese coche.

Georges-Hubert se inscribió para conducir el coche en el “Grand Prix de l‘ACF“ de 1912 que debía celebrarse en el circuito de Dieppe el 25 y 26 de junio. Desgraciadamente la defunción de su hermano Marcel el 26 de mayo no le permitió terminar el coche y no estuvo presente en los entrenamientos. Esto sólo provocó un plazamiento. Su hermano, Alfred-Georges estaba tan impaciente por someter a test su nueva máquina sobre un circuito que fue el primero en inscribirse el 30 de julio de 1912 para el “Grand Prix de France“ que debía celebrarse en el circuito de la Sarthe el 9 de septiembre. Por fin Alfred-Georges podría competir con otros coches de tres litros; Sunbeam, Vauxhall, Theo Schneider o Lion-Peugeot.

Durante los entrenamientos obtuvo buenos resultados, llegando a ser cronometrado a 140 km/h. Por primera vez el coche estaba listo a tiempo y pudo desplazarse a Le Mans para la inspección oficial el 8 de septiembre de 1912. Por fin el coche Koechlin, con dorsal n° 9 podría estar presente en la línea de salida de una gran carrera internacional. Alfred-Georges tomó la salida a las 7:04 horas de la mañana del 9 de septiembre llamando la atención de todos por el extraño ruido de su motor de dos tiempos, sobre todo comparado con el de los otros monstruos mecánicos presentes. Por una vez Koechlin participaba en una carrera de verdad. Desgraciadamente también sería la última. Un muelle trasero se rompió en la segunda vuelta y el coche fue inmovilizado. Alfred-Georges jamás sabría si su motor habría podido soportar la presión de toda una carrera.

A pesar de su mala suerte, los hermanos Koechlin no cayeron en el desánimo, y como de costumbre, fueron los primeros en inscribir su coche en una carrera en Gaillon que debía celebrarse el domingo, 6 de octubre de 1912. Se trataba de una carrera de prestigio que recorría territorios de Normandía a través de un trazado rectilíneo con una gran participación de automóviles. Una vez más, sorprendentemente, el bólido Koechlin estaba dispuesto para la carrera. Desgraciadamente la suerte se ensañaba de nuevo con la familia y el motor se pulverizó a mitad de carrera. Al parecer Alfred-Georges le había preguntado a un químico amigo suyo como mejorar el rendimiento de su motor a través del carburante. El amigo aconsejó añadir un porcantaje de nitroglicerina lo que probablemente aumentó un poco la potencia, pero tuvo un gran efecto devastador sobre el motor que se desintegró.

El 7 de noviembre de 1912, Alfred-Georges Koechlin era una vez más el primero en trasladarse a las oficinas del periódico "l'Auto" con el fin de inscribir su coche para la Coupe de l’Auto de 1913. Esta vez pagó los costes de inscripción para cuatro coches. Se supone que esa vez debía tratarse de un nuevo modelo con motor de 6 cilindros de 3 litros. No se sabe con seguridad si ese modelo fue producido comercialmente porque los cuatro coches inscritos en la Coupe de l‘Auto jamás se presentaron.

Hubert-Georges Koechlin proyectó, el 14 de noviembre de 1913, una elegante máquina de carreras para el Gran Premio de l‘ACF de 1914, ese coche no se presentó y probablemente tampoco fue construido. La Coupe de l’Auto de 1913 representó pues la última tentativa de ambos hermanos en competición donde siempre habían brillado más por su rapidez en inscribirse que por sus resultados de las carreras.

En ese momento decidieron dedicarse a producir coches para una clientela deportiva y el 8 de agosto de 1913 Sigmund Gerster puso punto final al diseño de un 15 hp de chasis corto. Al año siguiente, la gama ofrecía tres tipos de bastidor, totalmente propulsados por su motor C4 de 3 litros con caja de cambios de 4 velocidades. El carburador era Koechlin construido bajo licencia Vapor y dos magnétos Bosch generaban la electricidad necesaria. El chasis normal tenía una longitud de 3300 mm, el chasis "Sport" largo tenía 3000 mm y el "Sport" corto tenía 2400 mm. El ancho de vía era de 1400 mm para el bastidor normal y de 1250 mm para los modelos "Sport". Todos ellos estaban equipados con ruedas Riley de 815/105. Los precios de venta eran de 16.000 francos, el bastidor normal que alcanzaba los 75 km/h, y 13.000 francos el "Sport“ corto que alcanzaba según la fábrica 120 km/h y era semejante al bastidor de carreras de 1913 con una elegante carrocería de dos plazas. Todos los coches Koechlin tenían iluminación eléctrica y arranque automático gracias a un sistema a aire comprimido.

Todos estos modelos fueron presentados en 1914 a través de un agradable catálogo que no reflejaba el pequeño tamaño de la empresa que había detrás. No se ha llegado a encontrar nunca ninguna cifra de producción, por lo que tuvo que ser muy modesta. Desde la presentación del bastidor de 1913, no se ha encontrado tampoco ningún artículo o referencia sobre estos exóticos coches. Se dice que se construyeron tres coches que fueron vendidos en Gran Bretaña.

En agosto de 1914 los hermanos Koechlin se enrolaron en el Ejército del Aire francés. La fábrica Koechlin cerró y la producción cesó. Alfred fue nombrado piloto instructor en Mourmelon al oeste de París. El 19 de febrero de 1918, un alumno, en un desgraciado accidente acabó con su vida y fue declarado muerto por Francia. Hubert aunque tuvo más suerte voló en repetidas ocasiones por encima de las líneas alemanas para depositar y recoger espías franceses. Fue desmovilizado en 1919 y regresó en Neuilly donde descubrió que toda la maquinaria y las herramientas habían sido requisadas. No le quedó nada más que las deudas y decidió abandonar la construcción de automóviles que, por otro lado, se había convertido en algo para profesionales.

Ese fue el fin de una de las marcas automovilísticas más originales, extrañas y desconocidas de ese período.