1926

Imperial, procede de Imperio, Sugiere predominio, fortaleza y majestad. Comercialmente, describe artículos de calidad o tamaño especial. En los inicios de la Compañía y en plena expansión, la Corporación Chrysler decidió construir automóviles de lujo y para ello creó la marca “Imperial”.

La publicidad realizada en aquella época provocó nombre sonara a desafío y arrogancia. Decía una parte del anuncio durante el debut del Imperial en 1926, "Es un automóvil fabricado en su totalidad por la Corporación Chrysler. Chrysler ahora se ha ubicado en la cima de la industria dedicada a la construcción de automóviles finos de lujo."

La grandes marcas, como la Packard, Pierce y Peerless, seguramente bajaban sus miradas ante el nuevo Imperial. Chrysler parecía no tener ninguna experiencia en la categoría de los automóviles de lujo; de hecho, la Compañía solo tenia siete meses de antigüedad cuando el Imperial llego con la intención de conquistar el mercado.

Sin embargo, quedó en evidencia muy pronto, que por su excelencia, el Imperial era mucho mas que un alarde corporativo. Antes de que los Imperiales incorporaran los motores V8 o 8 cilindros en línea, debutaron con un poderoso motor de 6 cilindros que lo posicionó inmediatamente como el segundo automóvil mas potente de América. 92 caballos de potencia se entregaban con tan solo 4,73 litros, mientras que el Cadillac V8, en comparación, desarrolaba solo 80 caballos.

Chrysler declaró que el super potenciado Imperial se comportaba muy bien a una velocidad de crucero de 80 millas/h (127 km/h). Debido a esta cualidad se lo apodó el "Imperial 80".

CHRYSLER IMPERIAL 1929

Las capacidades del Imperial fueron demostradas por el pionero Floyd Clymer. Clymer se subió a un Imperial en Junio de 1926 y pilotó arriesgadamente durante 1.129,5 km. entre las ciudades de Kansas y Denver en Colorado.

El señor Clymer cubrió esta distancia en caminos casi sin asfaltar en 13 horas y 56 minutos con un promedio de velocidad de 83,3 km/h. La velocidad promedio para el último tramo de 144,8 km fue de 64,3 km/h incluyendo el tiempo que llevó cambiar una rueda.

Un año después los pilotos L. B. Miller y J. E. Weiler batirían el récord de velocidad transcontinental en ambos sentidos con dos Imperiales de cinco pasajero Tourer. La distancia total recorrida fue de 10.814 km, y les llevó una semana menos completar el recorrido que el anterior récord en el que se alcanzó una velocidad media de 64,3 km/h.

Debido a estas hazañas el Imperial E-80 tuvo el crédito suficiente para correr, como el representante de la corporación Chrysler, en el Indianapolis 500 de 1926.

El primer producto de Chrysler que siempre se escogía para esta tarea era el E-80. Este Imperial entro en competición con una carrocería roadster que incluía el asiento trasero y el interior completo. El honor de pilotar este atractivo automóvil entre todos los postulantes fue de Louis Chevrolet.

Después del destello de 1926 seguirían 50 años en la fabricación de automóviles de lujo.

EL COMERCIO DEL AUTOMÓVIL

En 1928, el Imperial había llegado a ser "El Automóvil mas Poderoso de América".

El motor de 5 litros con tapa de cilindros de alta compresión de 6:1 desarrollaba 112 H.P y fue instalado en la nueva y más grande línea de la Corporación: el "Imperial".

Ahora los compradores del Imperial podían elegir entre 15 carrocerías distintas, cinco vinieron de la propia Chrysler y las demás fueron fabricadas por los más prestigiosos carroceros de América. Prestigiosas firmas como Locke, Dietrich y LeBaron realizaron sus diseños para favorecer al Imperial con una distancia entre ejes de 3.45 metros. Estas carrocerías eran grandiosos convertibles, sedanes de cuatro puertas y el altamente especializado "Touralette", un vistoso automóvil de dos puertas, aparentemente diseñado para salidas rápidas.

Los dueños de los Imperiales tenían ahora que preocuparse por la ropa que utilizaban para conducir ese coche, pero el automóvil de lujo estaría siempre listo a su lado.

Maurice Hendry, escribio en la revista Cars & Parts en 1974, "la sucursal Belga de la Corporación Chrysler participó en el Gran Prix de las 24 horas Belgas de automóviles de turismo con un Imperial L-80". El Imperial ocupó el segundo lugar en la general y el primero en la categoría de 3 litros. El automóvil realizó un promedio de 92.8 km/h, siguiendo al Imperial cruzaron la meta en tercer y cuarto lugar un par de Chrysler 1972.

Hasta entonces, la expandida línea del Imperial de 1928 representó el mayor éxito de Chrysler. Walter Chrysler, con una destreza impresionante, adquirió la compañía de los Hermanos Dodge, para aumentar así la producción de su compañía y añadir un nombre lucrativo a la lista de su empresa. Entre tanto, Chrysler estaba preparando el "DeSoto" que ocuparía rápidamente el mercado del automóvil de precio medio, mientras se preparaba el nuevo Plymouth.

Con la fortaleza de una multi-marca, como la Corporación Chrysler, el Imperial era libre de crecer, a pesar del inició de la "Gran Depresión". Lo que Chrysler introdujo el 1 de Julio de 1930, no eran simplemente Imperiales nuevos, sino que llegarían a ser los automóviles más hermosos nunca antes construidos.

El Imperial 1931 era único en el terreno del automóvil de lujo. Las líneas de sus carrocerías fueron redondeadas, el radiador, inspirado en el Cord, se inclinó suavemente y los guardabarros se curvaron muy lentamente. El guardabarro delantero se extendió hasta ocupar la tercera parte de la longitud total del automóvil. De igual manera, las siluetas aerodinámicas de los faros por delante del radiador aportaron una pauta de armonía y confianza.

Rápidamente los constructores de carrocerías hicieron su mejor trabajo para favorecer al Imperial con un aire de serenidad.

Debajo del capot tenía el primer motor de 8 cilindros en línea de 6.3 litros y 135 H.P de increíble suavidad. Como el 6 cilindros anterior, el nuevo Imperial de 8 cilindros no era el automóvil de lujo con el motor de mayor cilindrada pero sí el más eficiente ya que desarrollaba una impresionante potencia. De hecho era de la misma cilindrada que el Packard y los Pierce-Arrows pero los superaba en potencia ya que el Imperial desarrollaba 15 caballos más que el Packard y 3 más que el Pierce-Arrows, cuando equiparon al Imperial con la tapa de cilindros de alta compresión. Sin olvidar que el Lincoln V8, con la misma cilindrada, desarrollaba solo 120 caballos.

Los que tenían la suerte de conducir los Imperiales eran capaces de hacer pleno uso del poder del 8 cilindros gracias a la caja de cambios de rangos múltiples de cuatro velocidades, un aspecto inusitado en un automóvil Americano en esos años. El primero en introducir una caja de cambios de rangos múltiples fue el Imperial de 1929. Esta novedad permitía un accionamiento rápido. La segunda marcha ocupaba el lugar donde antes se encontraba la primera y era usada para iniciar la marcha; la tercera marcha se utilizaba para una salida rápida y subidas de cuestas, mientras que la cuarta marcha se utilizaba para alcanzar altas velocidades, entre tanto la primera se reservó para emergencias.

Con un área frontal comparativamente pequeña combinado con su bajo coeficiente aerodinámico, el Imperial tenía un alto rendimiento. Un Imperial sedan y un Roadster marcaron seis récords en el libro oficial de la AAA en la categoría stock car y 12 récords en su clase, durante la prueba de Daytona Beach en 1931. El coupe Roadster alcanzó en la recta final una velocidad máxima de 145.4 km/h. El sedan fue solamente 0.16 km/h más lento.

En 1961, la revista "Car Life" probó un Imperial 1931 Roadster con una carrocería LeBaron. El automóvil aceleraba desde 0 a 96.5 km/h en 20 segundos y cubría el cuarto de milla en 21.5 segundos. El consumo de combustible, a un promedio de 96.5 km/h, fue de 3.8 litros cada 17.7 km (alrededor de 21.4 litros cada 100 km). Este hecho resulta más impresionante si tenemos en cuenta que el Imperial Roadster tenía una distancia entre ejes de 3.7 metros y pesaba 2.054,8 Kg.

Igualmente importante, pero no tan glamurosa, era la construcción en 1931 de una carrocería de acero. La publicidad de la época decía que el nuevo método de construcción de daba al Imperial una fortaleza tal, que sería capaz de mantener en el techo un elefante de 5 toneladas, y así se demostró. Durante la prueba, las puertas del sedan abrieron y cerraron con facilidad a pesar del paquidermo precariamente posado en el techo.

Desafortunadamente, la gran depresión afectó al Imperial. Después de construir 3.228 automóviles del modelo de 1931, tan solo 1.622 Imperiales se construyeron en 1932.

Los Chrysler Imperial eran mirados, aún por la industria, como los mejores automóviles, pero la demanda de extravagancia y máquinas de altas prestaciones se había evaporado con la llegada de la Gran Depresión. De hecho Peerless, una de las más prestigiosas compañías de automóviles, entregó su último automóvil el 30 de Junio de 1930. El proyecto para la construcción de un impresionante motor Peerless V-16 en 1932 no se realizó, y la compañía de automóviles cerró para dedicarse a la fabricación de la cerveza "Carlings". Pronto, otro de los grandes nombres desaparecería, pero a pesar de todo el Imperial sobreviviría.

Respondiendo a aquella realidad económica, Chrysler introdujo en 1933 el Chrysler Imperial Eight CQ series, un recortado compañero del gigantesco Imperial Custom CL.

Los precios de la línea CQ eran aproximadamente la mitad que la de los Imperiales más grandes y sus dimensiones físicas eran considerablemente menores. La distancia entre ejes del CQ era de 3.2 metros, unos 0.5 metros menos que las del Imperial CL. Aún así, el CQ recortado tuvo una edición mayor y combinó cinco estilos de carrocerías que rivalizaban con los CL que poseían una carrocería casi deportiva.

Desafortunadamente, el empobrecido comprador optó por un CQ sobre un CL y tuvo que aceptar un motor menos poderoso de 4.9 litros, un 8 cilindros en línea de 108 H.P a 3400 rpm., con 5 cojinetes de bancada. El motor del CQ era el menos poderoso en la clase de los automóviles de lujo.

Sin embargo, el CQ tenía innovaciones de valor. Con precios que iban desde los 1.275 $ a los 1.495 $, los compradores podrían verse como aristócratas sin gastar tanto como ellos. Por su dinero, los compradores del CQ recibieron limpiaparabrisas dobles, luces traseras, bocinas externas dobles con forma de trompeta, cuatro ruedas con radios metálicos más 2 ruedas de recambio, potencia flotante, que minimizaba las vibraciones del motor, (este método de fijación fue introducido en la industria por el Imperial de 1932), embrague automático de vacío y calentador automático para el motor. El equipo estándar también incluyó la caja de cambios de rangos múltiples, cebador automático, calefacción automática y arranque eléctrico activado por un pedal en el suelo.

La respuesta al CQ fue positiva se construyeron 3.838 unidades del modelo de 1933 que excedió la producción total de 1931 y 1932. A finales de 1932 se construyeron 151 Imperiales CL, algunos usando carrocerías LeBaron.

Cuando el Imperial se inscribió nuevamente para correr las 500 millas de Indianapolis en 1933, era poco probable que los espectadores imaginaran que la era clásica estaba llegando a su fin. Los automóviles como el Imperial, carrozados por LeBaron, irían dejando las pistas de carreras para pasar a ser obsoletos. Las investigaciones aerodinámicas de Chrysler probaron que sus automóviles, a pesar de ser hermosos, se diseñaron incorrectamente.

LA REVOLUCION AERODINÁMICA

Extensivos análisis en el túnel de viento realizados por los ingenieros de la Chrysler demostraron que sus automóviles estaban diseñados "literalmente al revés". Las altas parrillas, largos capots y guardabarros, extremadamente largos, luchaban contra el viento derrochando combustible y reduciendo las velocidades máximas.

Este hecho fue demostrado en pruebas realizadas al aire libre con un DeSoto sedan 1933, que se había preparado para conducirlo en pruebas, apuntando su parte trasera hacia el viento. El curioso DeSoto recorrió más kilómetros por litro de combustible y alcanzó mayores velocidades máximas.

Las continuas investigaciones demostraron que la forma de gota era la más aerodinámica y fue aplicada, con modificaciones, a las carrocerías de los DeSoto, Chrysler y al Imperial Airflow de 1934. Los diseños resultantes engañaron al viento pero iban en contra de los conceptos estéticos aceptados en esa época.

Tan radicales fueron los cambios realizados en el diseño, que la mayoría de los clientes hicieron a un lado los Airflows, sin poder experimentar la abundancia de innovaciones bajo su piel oscura, tales como la nueva distribución del peso para reducir el balanceo, la cabina del pasajero ubicada por delante de las ruedas traseras para aumentar el confort interior y un super-fuerte chasis construido de una sola pieza.

La apariencia del Imperial con el concepto Airflow era verdaderamente imponente. Los modelos se extendieron desde un minúsculo Imperial CV coupé, bien disfrazado, que había alcanzado 72 récords en la categoría stock car, hasta gigantescas limosinas de dimensiones sobrenaturales. El Chrysler Imperial Airflow CW de ocho pasajeros Town limosina pesaba un mínimo de 2.692,1 Kg., tenía una distancia entre ejes de 3,65 metros y medía unos 6,09 metros de paragolpe a paragolpe. Naturalmente el automóvil tenía un tanque de combustible de 113,5 litros.

Los muy formales Imperiales Customs Airflow limosinas eran indudablemente los automóviles más lujosos del mundo. Aparte del espacio interior aumentado, el Imperial Custom, con diseño Airflow, venía con una larga lista de equipamiento standard a cambio de unos 5.000 $ como precio base. Algunas de las opciones eran: portaequipajes en el techo, sillas auxiliares, luces interiores múltiples, encendedor de cigarrillos y un impresionante parabrisas curvado de una sola pieza construido con cristal de seguridad, que sería el primero en la historia.

Por supuesto, los automóviles fueron ensamblados por LeBaron usando chasis y paneles provistos por la Chrysler. Estos automóviles frecuentemente eran terminados a medida para los propietarios, según pedían o necesitaban. El Alcalde LaGuardia pidió un Imperial Custom Airflow con un escritorio, radio de policía y sirena. En 1937 Major Bowes, que protagonizaba el programa de radio "La Hora De Radio Amateur", pidió un Imperial Custom Airflow CW. Los adornos del interior se fabricaron con plata y otros materiales en colores como el dirigold y jade. Abordo llevaba un escritorio, bar, asientos auxiliares giratorios rellenados para un mayor confort y una radio de botonera en el apoyabrazos trasero derecho. Las extravagancias concluían con una brújula, barómetro, cronómetro, reloj y hasta una máquina de afeitar eléctrica.

A pesar de todas las virtudes del Imperial Airflow, se vendieron poco. La producción total en 1934 fue solo de 2.450 unidades, unas 1.539 menos que en 1933. Estas estadísticas desfavorables provocaron la salida de producción del Imperial Airflow en 1937. Aunque este automóvil no fue muy aceptado, sus formas y no su funcionalidad serían adoptadas en el futuro por todos los automóviles de lujo.

LA CONFUSIÓN

Había una gran confusión en el comercio de automóviles de lujo al final de los años 30. Antes de que Pierce-Arrows, uno de los grandes de América, construyera los primeros 167 automóviles en 1937 estaría fuera del negocio un año después. Stutz se fue junto con Franklin. Más tarde, Auburn, Cord y Duesenberg no serían más que buenos recuerdos.

El Imperial en sí mismo careció de dirección, con la excepción de unos cuantos Imperial Airflow limousines. En el 1937 los Imperiales adoptaron la forma y nombre de Chrysler Royal usando motores de 6 cilindros en línea.

En 1939, el nombre de "Imperial" en el Chrysler de jerarquía se borró. Los Saratogas y New Yorkers asumieron la posición como los líderes de la firma Chrysler, entre tanto el Imperial tocó fondo como un simple automóvil de 8 cilindros. Estos se vendían a cambio de unos pocos dólares.

CHRYSLER IMPERIAL LIMOUSINE 1939

Chrysler remedió la situación en 1940 cuando se introdujeron los Imperiales Custom y los Imperiales Crown. En realidad estos Imperiales no llegaron a hacer gala de su nombre pero desempeñaron papeles importantes. Un Imperial Crown 1940 Phaeton diseñado por Derham sirvió como coche oficial de desfile en la ciudad de Nueva York desde 1940 a 1952.

Los amantes del Imperial seguramente esperaban tiempos mejores.

Antes de que la producción del automóvil se detuviera debido a la segunda guerra mundial, Chrysler construyó en 1941 unas cuantas unidades con tapa de capot de dos piezas y formas onduladas que llamó Newports. Estos se construyeron sobre un chasis de Imperial y fueron carrozados por LeBaron bajo un diseño de Ralph Roberts. Algunos denominaron futuristas las líneas de la carrocería debido a su forma resbaladiza con faros ocultos. Aunque aún era claramente un automóvil de diseño tradicional, es decir, con un largo capot y guardabarros alargados, estos diseños quisieron ser futurístas, pero se acercaron más al pasado de lo que hicieron por el futuro, ya que configuraron al Newport con parabrisas en dos piezas, puertas recortadas bajas sin cristales ni techo.

Seis Newports se construyeron, conjuntamente con seis New Yorker nuevos, basados en el nuevo concepto, que llegaría a ser el "Dream Car" de los años 50, además estos automóviles jugaron un papel importante en la publicidad de Chrysler, visitando los salones de venta, provocando el asombro y la aceptación del público.

El Newport jugó otro papel al que el Imperial estaba más acostumbrado. Rodando en Indianapolis 500, un Newport amarillo con CHRYSLER escrito en carteles enormes a lo largo de los laterales desempeñó la labor publicitaria, sin saber que sería el último en hacer una tarea de este tipo.

LA PROSPERIDAD DE LA POST GUERRA

Después de la guerra, Chrysler se estableció firmemente en el terreno del automóvil de lujo. Los automóviles Chrysler de 8 cilindros competían con Cadillac, Lincoln, y Packard. De hecho, las glamurosas carrocerías de madera como las del Town & Country se vendían más que el Lincoln Continental y las ventas de Chrysler crecieron enormemente.

El Chrysler de 8 cilindros en línea producía más caballos que el Packard Clipper Eight y los Lincoln V-12. El Chrysler también tenía mayor distancia entre ejes que el Cadillac 61, Lincoln, Lincoln Continental y todos los Packards estándards. De hecho, desde 1946 a 1948 Chrysler competía con Cadillac, Lincoln, y Packard en la mayoría de los aspectos, con excepción del precio. Se pagaban desde 1.735 $ por un Saratoga a 2.725 $ por un Town & County (construído parcialmente a mano), los demás Chryslers estaban por debajo de esos precios.

En esos años el Imperial era un vehículo adecuado para personas dignas y discretamente ricas. Sin embargo, como el consumidor exigía que los automóviles de esta clase crecieran durante el principio de los años 50, Chrysler intentaría separar al Imperial de Chrysler y transformarlo en un automóvil de mayor lujo.

La aspiración de la expansión del Imperial estaba a la vista. Mientras Chrysler construía cincuenta Imperiales Sedan con carrocerías Derham, que se vendían por 4.665 $, Cadillac se declaraba como "El Standard Del Mundo" y vendía a 3.050 $ su Serie 62, sedan de cuatro puertas. Su producción llegó aproximadamente a las 40.000 unidades en un año. De los Cadillac de 1949 se produjeron 92.554 unidades. Claramente la prosperidad de la postguerra había creado un abarrotado mercado de compradores de automóviles con nombres prestigiosos y elevados precios.

En 1951 Chrysler se aventuró a este nuevo mercado con una poderosa línea de Imperiales. Estos, eran automóviles casi arrogantes comparados con los diseños actuales. Los precios de Imperial iban desde los 3.839 $ para el sedan hasta los 5.430 $ en el Imperial Crown Limousine para ocho pasajeros. En esa época Cadillac comercializaba su Serie 61 de cuatro puertas por 2.917 $.

El Imperial valía su coste extra. El automóvil tenía la mayor distancia entre ejes y fue el primero y único en ofrecer dirección hidráulica, elevalunas eléctricos, transmisión semiautomática de cuatro velocidades y un excitante motor V8 con válvulas a la cabeza. Este motor fue, por supuesto, el motor con tapa de cilindros hemisférica denominada "hemi-head" que desarrollaba 180 H.P y motorizaba al Imperial, que por esos años era, una vez más, el automóvil más potente de América.

Los compradores podían elegir entre el Imperial sedan de cuatro puertas, Club Coupe, Newport de dos puertas con techo duro y el Imperial Crown limousine. El Imperial no había ofrecido al público tantos modelos de carrocería desde la década de los 30. Los clientes respondieron muy bien a esta nueva oferta. Se vendieron unos 17.300 Imperiales en 1951.

Imperial continuaría relativamente sin cambios hasta 1954 vendiendo en pequeñas cantidades y permaneciendo muy conservador en su estilo, a pesar de que sus compañeros eran cada vez más llamativos.

En 1955, Chrysler tomo la decisión de registrar al Imperial como una marca separada. De repente, se consideró inadecuado llamar a un Imperial un Chrysler Imperial. A partir de ese día el Imperial se convirtió en uno de los automóviles más brillantes sobre la carretera.

EL IMPERIAL REVOLUCIONARIO

Los cambios en los Imperiales fueron revolucionarios. Su publicidad hablaba de un cambio radical en los nuevos modelos diciendo: " El nuevo Imperial habla por si solo de poder, liderazgo y buen gusto. Ha sido diseñado para el hombre que tiene éxito y no necesita probarlo. . . Para el hombre que no busca prestigio, porque ya lo tiene...."

El Imperial de 1955 fue diseñado por Virgil Exner ahora famoso por traer un nuevo estilo a los diseños de post-guerra de la Corporación Chrysler. Su fe en los conceptos de la era clásica se materializó en: Largos capots, techos cortos, impresionantes trabajos en las parrillas y luces traseras separadas de la carrocería. Aunque su inspiración se podía haber remontado a los años 30 los nuevos diseños eran completamente modernos.

Los Imperiales solo estaban al alcance de personas muy ricas. Un Imperial Sedan de 4 puertas costaba 4.483 $ unos buenos 700 $ más que un Lincoln Capri y 506 $ más que un Cadillac Serie 62 sedan. El Imperial Newport deportivo coupe de techo duro valía 4.720 $. No debemos olvidar que en 1955 un Plymouth nuevo costaba 1.639 $.

Los que podían adquirir un Imperial aseguraban que era el "Automóvil más fino y lujoso fabricado hasta el momento". El equipo estándard incluía servo frenos y dirección hidráulica sin olvidar que Lincoln los incluía como opción con un coste adicional. El nuevo motor con tapa de cilindros hemisférica denominado "Hemi-Head" de unos 5,42 litros (331.1 c.i.d) desarrollaba 250 caballos de potencia, la transmisión automática "PowerFlite" de dos velocidades se manipulaba con una pequeña palanca ubicada en el tablero. El Imperial fue el primero en tener un parabrisas envolvente, los interiores mas lujosos y opulentos fabricados con telas y cueros de alta calidad sin olvidar las mullidas y profundas alfombras.

Como siempre la verdad era que los lujosos Imperiales fueron disfrutados por una limitada cantidad de personas y la producción llego solo a 11.430 unidades.

Por desgracia, aun habiéndose clasificado al Imperial como el automóvil más lujoso de la Corporación Chrysler, la empresa, antes reconocida por su exclusivo lujo tuvo que abandonar esos principios para poder mantener el volumen de producción. Los DeSoto se habían hecho tan caros que seis años después el DeSoto sería borrado de la Compañía. Para poder cubrir un conjunto amplio de presupuestos Chrysler introdujo los nuevos Windsors y Newports. Mientras tanto, la Compañía mantuvo en la línea de producción los opulentos New Yorkers que se acercaban cada vez más al terreno de los automóviles de lujo ocupado en ese momento por el Imperial.

Sin embargo a mediados de los años 50 todos los modelos tendrían cabida en el mercado. 1955 fue el año récord en ventas para la Corporación Chrysler. En 1955 se construyeron más automóviles que en ningún año anterior. Chrysler vendió 4,1% más que el año anterior elevando su producción a, un muy respetable, 17,1% del total de la industria Americana. El competitivo mercado de esos días no se dio cuenta que la Corporación Chrysler pensaba ampliar su oferta en 1957 y además estaba a punto de presentar al mercado el mas agresivo y popular Imperial en la historia.

CATALOGO DE 1957

El Imperial 1957 asombraba. Nuevamente diseñando por Virgil Exner. Los nuevos diseños contrastaban con los abultados, casi inchados, diseños de la competencia. Las delgadas aletas traseras se alzaban sutilmente ya que eran algo nuevo y revolucionario. Los laterales lisos y casi sin cromo, estaban adelantados en su diseño unos 5 años, los cristales curvados hacia adentro también fueron una novedad introducida ese año. Este avanzado paquete de diseños eran poca cosa comparado con las impresionantes excelencias de las innovaciones tecnológicas.

Detrás de la intimidante águila del capot se escondía el más ostentoso y poderoso motor V8. A pesar de tener una "baja" relación compresión (9:1) el nuevo motor V8 llamado "FirePower" con tapa de cilindros hemisférica de 6.42 litros (392 c.i.d) y 325 H.P desarrollaba la mayor potencia por cada centímetro cúbico.

Este poderoso motor tenía 25 caballos de potencia más que cualquier otro de la industria a excepción del Cadillac Eldorado que también desarrollaba 325 H.P. Ese motor se instaló también en los Chrysler 300 C.

Acompañando a este motor estaba la transmisión automática "TorqueFlite" de tres velocidades que fue introducida en la Compañía un poco antes que el nuevo motor. Esta nueva combinación de "FirePower" y "TorqueFlite" hacia acelerar al Imperial de 1957 de 0 a 96.5 km/h en solo 9,8 segundos, unos buenos 2 segundos menos que cualquier Lincoln o Cadillac. La velocidad máxima que registró un Imperial fue de 201,1 km/h, la más alta entre los automóviles de lujo...

A pesar de sus altas prestaciones el Imperial de 1957 no consumía una excesiva cantidad de combustible ya que ganó por un amplio margen la famosa carrera de economía de Mobilgas. Realmente el Imperial tenía un consumo medio de 17,04 litros de combustible cada 100 km.

El conductor de un Imperial de 1957 poseía el tablero más estético y funcional de la historia. Dos grandes aros a ambos lados de la columna de dirección y uno más pequeño en el centro brindaban toda la información que el conductor siempre había deseado.

A la izquierda el velocímetro con odómetro y distancia parcial con puesta a cero automática en el centro un reloj y a la derecha estaban los medidores de: presión de aceite, batería, temperatura y combustible. Un curioso detalle era que el tablero era fluorescente de noche.

Los tableros de los demás automóviles de la industria solo tenían luces inútiles. También se podía encontrar en el tablero, adornado con acero inoxidable, los indicadores de: giro, luces largas y de posición. La única cosa que el Imperial no tenia era el cuadrante del indicador de posición de la caja automática que era inútil en este modelo gracias a la nueva botonera vertical ubicada a la izquierda, en el panel de instrumentos, que controlaba a la "TorqueFlite".

El Imperial de 1957 era único en el campo del automóvil de lujo debido a su dirección hidráulica de extrema precisión y sensibilidad. Estas cualidades combinadas con la nueva suspensión Torsión Aire hicieron del Imperial el automóvil mas suave de la industria Americana.

El interior tenia mullidos asientos regulables eléctricamente, cada una de las cuatro puertas tenía elevalunas eléctrico, encendedor y cenicero, la radio de botonera seleccionaba la emisora automáticamente al apretar un pequeño pedal en el suelo. Además la antena se accionaba eléctricamente desde el interior. La excelente suspensión estaba acompañada por una carrocería que tenia una altura de solo 1,44 metros unos 5,1 centímetros menos que el Lincoln y 7,6 centímetros menos que un Cadillac. Completaba este bajo perfil las siguientes dimensiones: 1,57 metros en el tren delantero, el ancho total era de 2,05 metros y el largo total llegaba a los 5,73 metros. El peso total alcanzaba los 2.147,8 kilos.

Las carrocerías se ofrecían como automóviles coupe o cuatro puertas con capota dura, sedanes sin pilares y hermosos convertibles.

Los precios oscilaban desde los 4.838 $ hasta los 12.000 $ por una Limousine. El mas vendido fue el Imperial de la serie Crown. Los precios de esta línea iban desde los 5.406 $ por un sedan de cuatro puertas, hasta los 5.598 $ si se optaba por un convertible.

Los Imperiales Crown competían directamente con los Cadillac serie 62 y los Lincoln Top-Line Premier Series. También se podía comprar el Imperial LeBaron que sorprendentemente se vendió muy bien, unos 2.640 se construyeron con un precio de 5.743 $.

Otras marcas redujeron sus ventas pero se vendieron 37.593 Imperiales en 1957. Las ventas fueron tan buenas que ese año el Imperial supero en ventas al Lincoln por 76 unidades quedando en segundo lugar entre los automóviles de lujo más vendidos. Ese éxito nunca se repetiría...

La recesión de 1958 afectó al Imperial y los compradores dirigieron sus miradas hacia automóviles más baratos en especial los compactos. Misteriosamente cuando la prosperidad volvió el Imperial quedo desplazado.

Desde 1957 las ideas de ingeniería permanecerían virtualmente sin cambios hasta 1967, esto no debe interpretarse como que el Imperial estuvo estancado durante ese tiempo ya que en 1958 el Imperial debutó con un exclusivo sistema de control de velocidad de crucero y cierre de puertas eléctrico accionado mediante un botón que aseguraba todas las puertas y ventanas. En 1957 el Imperial ocupo la planta de DeSoto en la avenida Warren en Dearborn, Michigan, con la esperanza de que en esta nueva planta independiente se podría realizar un mejor trabajo en el control de calidad.

En 1959 el Imperial introdujo un nuevo motor de 6,76 litros V8 "Wedge-Head" que desarrollaba 350 caballos de potencia a 4.600 rpm. El nuevo motor impulso un Imperial Crown Limousine que fue utilizado como el automóvil oficial en el recorrido que realizó la Reina Elizabeth por el Canadá.

Los Imperiales se rediseñaban constantemente. Cada año el modelo tenia una nueva cara. Sin embargo en 1961 no se produjeron cambios.

La Corporación Chrysler argumentó desde el principio que las aletas traseras eran estructuras aerodinámicas. Las pruebas en el túnel de viento probaron que las aletas hacían que el automóvil fuera más estable a altas velocidades incluso algunos técnicos encontraron que los automóviles con aletas eran menos susceptibles a los vientos cruzados. Sin considerar la función real, las proporciones de las aletas crecieron a dimensiones alarmantes como lo demostró el modelo de 1961. El Imperial había usado aletas desde 1956 pero nunca como estas.

La sorprendente parte trasera era igual de imaginativa que la delantera. El respeto que tenia Virgil Exner por la Era Clásica se reflejo en los nuevos modelos. Los grandes agujeros para las ruedas en los guardabarros delanteros se inspiraron en los grandes guardabarros con estribos de los años 30. Las luces delanteras estaban ligeramente apartadas de la carrocería y fueron colocadas a los lados de la parrilla, que era de estilo clásico. Se completaba la parte frontal con la distintiva águila del Imperial.

A pesar de esas frívolas modas el Imperial se mantuvo en el negocio. Todavía era el automóvil más poderoso y manejable del mercado. A pesar de su excelencia y lujo el Imperial 1961 tuvo una edición limitada, solo se fabricaron 12.249 unidades.

Tres años después el Imperial disfruto de un segundo puesto en popularidad gracias a un estilo que era la antítesis de los modelos del 55 al 63. Elwood Engel, que reemplazó a Virgil Exner fue el responsable del diseño del Imperial de 1964. Mientras estuvo en Ford en 1961, Engel rediseñó el Lincoln Continental. Con pocos cambios, aplicó los conceptos del Lincoln a los Imperiales del 64.

Imperial retomo su propio rumbo en 1967 con la llegada de : "El automóvil más prestigioso de la década.". Elegante, sofisticado y agresivo. El Imperial1967 se mostraba muy refinado gracias a su nueva carrocería compacta.

El gigante catálogo de 1967 decía que: "Si usted ha esperado demasiado por un automóvil Americano que sea realmente de lujo, debe ver el nuevo Imperial." El catalogo también decía: " Si usted es un hombre que se mueve en la alta sociedad y asume con normalidad lo que para otros hombres es excepcional el Imperial 1967 es para usted... ".

La mecánica superó todo lo conocido. La aceleración estaba asegurada por el enorme motor V8, introducido en 1966, de 7,2 litros (440 c.i.d), 350 H.P a 4300 rpm y 217,7 kilos de peso. Nuevamente este automóvil de lujo era el más potente de América.

Controlando este poderoso automóvil estaba la dirección hidráulica que con solo 3,5 vueltas hacia tope de lado a lado. La caja automática "TorqueFlite", frenos de disco, y distancia entre ejes reducidas a 3.22 metros, unos 5 centímetros menos que el año anterior. Por su puesto la suspensión delantera era a Torsión Aire y la trasera a muelles con barra de arrastre.

En cuanto al confort, se logró una exquisita apariencia con la aplicación de incrustaciones de madera de Nogal. El tablero incorporaba elegantes paneles de Nogal al que el Imperial llamo: "Modernas Puertas de Gabinetes Daneses".

Grandes tapas cubrían la radio, el interruptor de la antena eléctrica, el control de reverberación, el interruptor de las luces de emergencia, la palanca para abrir el maletero desde el interior del automóvil, el espejo de cortesía y el cenicero. Una suave presión levantaba las tapas. Cuando se cerraban, la superficie quedaba lisa, radiante, de buen gusto con el contraste de la madera y el cromo. Sentarse en él era increíble por los elegantes y mullidos asientos tapizados de cuero.

El Imperial Crown Coupe, personal y elegante ofrecía como opción los elegantes asientos móviles llamados "El Director Móvil". Esta opción consistía en una mesa de conferencias plegable, con una luz de alta intensidad. La mesa estaba disfrazada de modo que parecía un apoyabrazos entre los dos asientos delanteros. Estos podían girar sobre si mismos y colocarse de frente a los asientos traseros. Cuando el asiento giraba hacia atrás se desplegaba la mesa que se podía colocar en dos posiciones: entre el asiento delantero y el trasero, como en un restaurante o entre los dos pasajeros del asiento trasero. La lámpara se guardaba debajo del asiento y se podía enchufar en cualquiera de los cuatro ceniceros de la cabina.

No era exagerado decir que el paquete opcional de "El Director Móvil" era digno de ver!!!. Los asientos de cuero estaban salpicados con incrustaciones de Nylon. Las alternativas eran abundantes en el modelo de 1967.

Los compradores podían elegir entre nueve colores de interior diferentes. Se podía elegir entre un Sedan conservador, un futurista Imperial deportivo de techo duro Crown Coupe, un Imperial deportivo Crown convertible, un elegante Imperial Crown con techo duro de cuatro puertas o el aristocrático LeBaron.

Había también una Limousine. Se podía elegir además el tipo y color del techo de vinilo. El color de la pintura del automóvil, de hecho había 22 colores, todos colores vibrantes y no diferentes tonos de grises. Por si esto fuera poco se podía elegir el tipo de diferencial, aire acondicionado simple o dual, elección de control de clima, elección de radio y asientos.

Con una limitada producción de solo 17.620 unidades, en esos años era raro ver Imperiales en las carreteras. Cadillac en cambio fabrico 200.000 unidades y Lincoln tuvo un mal año con solo 45.667 automóviles vendidos.

El Imperial de 1967 compartió la línea de montaje con los Chryslers en la Avenida Jefferson y uso la misma carrocería interna. En 1969 utilizó los paneles exteriores de los Chryslers. La decisión se adopto debido a que los Imperiales se vendían en un número muy reducido.

El Imperial de 1969 no estaba en decadencia, sino todo lo contrario, era el mas grande y hermoso Imperial desde 1955, ya que impuso normas de confort, espacio, velocidad y satisfacción que realmente nunca serian superadas.

Como el Chrysler, el Imperial de 1969 tenía el estilo "del fuselaje de una aeronave". La carrocería se curvo hacia afuera permitiendo así que el interior se expandiera. El diseño era liso con superficies anchas con capot y guardabarros continuos. El Imperial 1969 parecía poder cortar el viento de una tajada con su parrilla. Ese era el diseño más moderno en un automóvil de lujo que el dinero podía comprar.

De nuevo, los que pretendían adquirir un Imperial deberían pagar una buena suma de dinero. El aristocrático LeBaron valía unos 7.000 $ dentro de esta gama también se podía encontrar un dos puertas. Estos modelos se vendieron muy bien, unas 16.000 unidades a pesar de valer unos 700 $ más que la serie Crown. De echo el LeBaron de hiper-lujo representó más de la mitad de las ventas de 1969 que ascendieron a unas 22.083 unidades.

EL IMPERIAL EN DECADENCIA

Desafortunadamente los gustos por los automóviles de lujo cambiaron. Los modelos de dos puertas como el Continental Mark III o los Cadillac Eldorado fueron encontrando más y más compradores.

Aunque los Imperiales 69', 70', 73', estaban basados en genuinos diseños futuristas gradualmente dejaron de ser los más elegantes.

Como resultado, las ventas bajaron en 1970 y empeoraron en 1971. Lamentablemente, Chrysler eliminó la independencia del Imperial colocando un emblema que decía "By Chrysler" (De Chrysler) en los LeBaron debajo de la clásica insignia de los guardabarros delanteros.

Se fabricó un solo tipo de Imperial en 1971. El Imperial costaba unos 6.000 $ y estaba de relleno en el catálogo de Chrysler. El Imperial a su vez perdía su estilo y belleza con parrillas anticuadas, vinilos y adornos baratos. Los Newport se promocionaron como los automóviles "Para quien quiera un automóvil de lujo sin tener que pagar precios elevados". Imperial y Newport definitivamente tenían un conflicto de intereses.

Chrysler devolvió el prefijo Chrysler a los Imperiales en 1971. Este prefijo sugería que el automóvil estaba por debajo de su nivel acostumbrado. El modelo de 1971 era una maravilla tecnológica, con más de 5,78 metros de largo cargado con todos los lujos imaginables. Tenía asientos delanteros dobles ajustados individualmente cubiertos con paños y cueros. Elegantes correas de cuero en el techo para ayudar a la entrada y salida del vehículo; luces de lectura individuales para los asientos delanteros y traseros; encendedores y ceniceros en cada una de las puertas; amplios apoyabrazos traseros y manijas de cromo.

Virtualmente todos los accesorios eléctricos estaban incluidos en el precio base además había una larga lista de opciones a elección del propietario que podían personalizar cada modelo, como las escobillas para limpiar las luces delanteras, activadas por el vacío del motor; aire acondicionado dual; reproductor de cassettes con grabador y micrófono, para dictados y luces interiores con retardo.

El Imperial de 1971 también ofreció el primer sistema de frenos antibloqueo ABS de la industria Americana, llamados "los frenos seguros". El sistema controlaba la presión sobre cada una de las cuatro ruedas y cuando el sistema funcionaba se encendía una luz roja en el tablero. Esta nueva maravilla tecnológica fue fabricada por Bendix quien afirmaba que: "El sistema era muy seguro".

La producción para el Imperial de 1971 fue la más baja desde 1956. Se construyeron unos 11.558 automóviles. Al año siguiente, sin embargo, se renovó el interés por Imperial con 15.804 unidades producidas.

La revista "Motor Trend" dio su opinión sobre el Imperial de 1972 afirmando que Chrysler invertía constantemente en los coches con prestigio. La revista observo que el nuevo modelo "Tenía un paragolpes trasero que fluía con la misma elegancia que los paragolpes de los años 50". También hizo una curiosa declaración: "En el marco de los automóviles de lujo, el Imperial LeBaron no esta lejos de ser distinguido pero necesita mejorar un poco más". Para empezar, los redactores de la revista no podían hablar así de un carrocero tan distinguido como LeBaron con un legítimo pedigree en su respetable historia. LeBaron detallaba cada Imperial cuidadosamente, los motores se balanceaban individualmente, tenían pinturas de alta calidad, interiores con telas de angora y rigurosas pruebas de calidad. LeBaron logro la imagen que Chrysler necesitaba, ya que la gente quería que su automóvil tuviera buenos acabados, difíciles de garantizar en un Lincoln o un Cadillac de esa época. "Motor Trend" se refirió al Imperial con un tono despectivo basándose en que el automóvil carecía de calidad, una cualidad muy poco merecida para el modelo de 1972.

Sin embargo, era cierto que Chrysler no le prestaba mucha atención al Imperial. De echo la Corporación estaba a punto de expulsar al Imperial de la cúspide de la Compañía. El Chrysler New Yorker se movía hacia el terreno del Imperial con el nuevo modelo Chrysler New Yorker Brougham de 1972, que valía solamente 900 $ menos que el Imperial, además de ofrecer más modelos de carrocería.

Con similar estilo y lujo, el New Yorker Brougham probablemente convenció a los clientes del Imperial para que cambiaran. Este hecho fue finalmente comprobado con las ventas del New Yorker que llegaron a 31.943 unidades contra 15.800 Imperiales vendidos.

A los directivos de Chrysler nunca les gustó la idea de separar al Imperial como una marca individual. En 1955 robaron la nueva parrilla diseñada exclusivamente para el Imperial y la colocaron en el Chrysler 300 apagando la floreciente individualidad del Imperial. Chrysler insistió en ofrecer opulentos New Yorkers como los New Yorkers Salon, que representan un buen ejemplo. Demasiado evidente fue la persecución del Imperial desde 1955 a 1965 con los New Yorkers Letter Series que siempre usaba los motores y prestaciones del Imperial.

En 1973, Chrysler pareció recordar lo que un Imperial representaba para la Corporación Chrysler. Las siguientes palabras fueron extraídas del catálogo de 1973. "Usted será introducido en la más elegante experiencia. El Imperial de 1973... Con el Chrysler entra en el terreno del automóvil de lujo.... Este es el más prestigioso de la Compañía y representa el modelo "Top-of-the-line" (el mejor modelo de la línea).

Aunque era un modelo 1972 reestilizado, el Imperial 1973 fue agradable y popular con una producción que llegó a las 16.729 unidades. Este sería el último Imperial con buenas ventas.

EL FINAL

Por primera vez las ventas en todos los estilos de carrocería fracasaron. El nuevo Imperial de 1974 fue víctima de una disminución general en sus ventas. No solo fue el Imperial incluso Cadillac tuvo pérdidas.

El Imperial tuvo sus propios problemas. Se había reducido la distancia entre ejes a 3,15 metros para aumentar la distinción del nuevo y muy lujoso New Yorker Brougham. El nuevo Imperial se parecía más que nunca a un Chrysler y su estilo fracasó ante los pseudo-clásicos Lincoln y Cadillac.

Repentinamente había pocas razones para comprar un Imperial. Aunque era un automóvil vistoso, con magníficos interiores cargados con todos los accesorios posibles, tapizados mullidos, frenos de disco en las cuatro ruedas, esto no fue suficiente.

En 1974 se vendieron 14.426 Imperiales. No fue el peor año pero fue desalentador.

Chrysler no parecía tener ningún interés en mantener al Imperial como el "caballo de batalla" en el mercado del automóvil de lujo. Chrysler se encontraba en una época de mediocridad.

Sin embargo, en el catálogo de 1974 se podía ver un Imperial que llegaría a ser un clásico. En la fotografía del catálogo se podía ver: Al caer la tarde, una plaza lavada por la lluvia y un sedan color negro radiante con las luces encendidas, cubiertas de bandas blancas con un fondo brillante debido a los discos de freno de acero inoxidable. Este retrato contenía también a un hombre y su esposa sonriendo al lado del automóvil.

Las pinturas metálicas prometían elegancia, poder y gracia. El automóvil también tenía unos paragolpes brillantes; techo de vinilo; afelpados asientos que sugerían al conductor un estilo de Limousine y un tablero oculto en la sombra. Una persona dentro de este paraje sagrado disfrutaría de silencio y seguridad.

Así como en 1926 la Corporación Chrysler anunció la llegada de un automóvil poderoso en la industria, en 1975 despidió al Imperial debido a que las ventas declinaron. Desde 1973 el volumen de ventas de todas las marcas de Chrysler bajaron a unas 653.475 unidades. La gente murmuraba sobre el estado financiero de la Corporación Chrysler. Para agravar aún más la situación Chrysler no respondía inteligentemente a las nuevas condiciones del mercado. Eventualmente se debió aceptar un préstamo del gobierno para salvar a la Corporación Chrysler de la extinción...

Al final, el último Imperial que se movió por la línea de montaje, fue un Imperial LeBaron de cuatro puertas, uno de los 8.830 construidos. Este automóvil fue fabricado el 12 de junio de 1975 día en que el Imperial se despidió del mercado. Al año siguiente fue reemplazado por el Chrysler New Yorker Brougham que reapareció con la parrilla y los adornos del Imperial. Esta no era la forma correcta de despedir al mejor y más grande automóvil de la Corporación Chrysler.

Por supuesto, Chrysler fabricó nuevamente el Imperial en 1981. Se trataba de un coupe. A pesar de ser original fue un diseño incorrecto en una época equivocada. Además Chrysler ya no estaba en condiciones de construir un Imperial que hiciera gala de su nombre. Para empeorar las cosas en la serie de 1981 a 1983 se instaló el problemático sistema Bendix de inyección electrónica. Debido a los continuos problemas con el sistema, la fábrica tuvo que llamar a todas la unidades para instalarles un carburador convencional.

El nombre fue utilizado y revivido una vez más en 1990, pero era evidente que Chrysler había olvidado lo que la palabra Imperial significaba. En 1994 el imperial finalmente se fue...

Tal vez, algún día Chrysler construya un digno automóvil que recuerde la era dorada del Imperial...

Con esto concluye la historia del Imperial.

Texto traducido al Español (Latinoamericano) por:    Denis Germán Vasquez

Revisión palabras técnicas:                                           Cele Carnicer

Corrección ortográfica:                                                   Noelia Bajales Luna y Delicia Ortiz de Vasquez

Otras colaboraciones:                                                     Ramón Vasquez

Texto capturado de Internet y revisado para España: Josep Astudillo