Un poco de historia

Los talleres “Especialidades Mecánicas Sato”, con sede en la calle Goya nº 79 de Madrid, eran propiedad de Juan Torres Martín, y se dedicaban a la reparación de automóviles y maquinaria en general, y a la fabricación de piezas de recambio.

Tras el cese de la producción en octubre de 1952 de las motocicletas “Ardilla” en Barcelona, Juan Torres Martín inició, en diciembre de ese mismo año, la producción en sus talleres de Madrid de las motocicletas “Raid”, cuyos primeros modelos no eran otra cosa que las motocicletas “Ardilla” con algunos cambios de pequeños detalles.

En 1954 las motocicletas “Raid” (antiguas “Ardilla”), fueron completamente rediseñadas por el técnico industrial Natalio Horcajo García (ver historia Nacional G).

Natalio Horcajo, compaginaba otras labores con su trabajo en los Talleres Sato, y proyectó un nuevo motor y suspensiones para el chasis original (modificado) de las motocicletas “Ardilla”, consiguiendo así una nueva moto que gozó de gran aceptación, no obstante los métodos artesanales de fabricación que se utilizaban impedían atender los pedidos de forma adecuada.

La producción de esas nuevas motocicletas “Raid” se mantuvo hasta 1956, año en el que los talleres Sato se trasladaron a unas nuevas instalaciones en la calle de Alcalá, y la marca regresó de nuevo a Barcelona, donde fue producida hasta 1962, aunque finalmente con chasis modificado y motor Hispano Villiers.

IMFAP I

La fabricación de los automóviles “IMFAP” (Industria Madrileña de Fabricación de Automóviles Populares), se produjo al mismo tiempo que las motocicletas madrileñas “Raid”.

Más como divertimento que con fines comerciales, Natalio Horcajo construyó un primer prototipo accediendo a la petición de uno de los hijos de Juan Torres Martín (propietario de los talleres Sato). Sobre un sencillo chasis, instaló dos motores Raid opuestos, con flectores, eliminando un embrague y su caja de cambios, con culatas de aluminio y refrigerado por aire. La carrocería de ese primer prototipo fue construida con “tablex”, a excepción del capó motor que era de chapa y fue pintada de color sepia oscuro.

Características técnicas

IMFAP II

Juan Torres había estado enfermo y se había ausentado de los talleres durante un tiempo. A su regreso, vio el ingenio que Horcajo había fabricado para su hijo, y le pidió a Horcajo que le construyera un segundo ejemplar para su uso personal, pero con una carrocería más versátil, acorde con sus desplazamientos profesionales.

Con idénticos materiales, Horcajo fabricó un segundo prototipo, un pequeño Break de cuatro plazas con las dos posteriores convertibles en espacio de carga. La carrocería también fue pintada en color sepia, aunque en un tono mucho más claro que el anterior modelo.

La mecánica de ese modelo también fue encomentada a materiales Raid, pero con los dos cilindros en línea.

Características técnicas

IMFAP III

Los resultados satisfactorios obtenidos con esos dos modelos, propiciaron que los implicados se propusieran la construcción de un tercer modelo, este ya con vistas a su posible producción en serie.

Ese tercer modelo, no fue una evolución de los anteriores, fue un modelo totalmente nuevo. Se diseñó un chasis con perfiles en “U” paralelos y travesaños para dar rigidez a la estructura y permitir el montaje de la carrocería, que esta vez era un bonito coupé metálico de color azul marino construido en un taller satélite de Sato.

Al igual que el IMFAP II, fue equipado con un motor de dos cilindros en línea, pero esta vez de mayor cilindrada y potencia, dotado de una caja de cambios de tres velocidades y marcha atrás.

La incorporación  de Horcajo al CENIM “Centro Nacional de Investigaciones Metalúrgicas” como Jefe de la Oficina de Proyectos, le hizo alejarse de la conclusión de este tercer prototipo. Sea como fuere, la intransigencia del Ministerio de Industria provocó que el coche nunca fuera llevado a la serie si bien como paradoja se puede decir que algún ministerio se sintió interesado en él.

Características técnicas

Un cuarto prototipo

Se ha podido constatar la existencia de al menos otro prototipo con carrocería “Práctica” (denominación que se empleaba para los vehículos de uso mixto familiar-profesional o pasajeros-carga) y que pudiera ser consecuencia del interés manifestado en su momento por la Compañía Telefónica a la empresa constructora para dotar con este automóvil a sus brigadas.

Tras rodar con placas provisionales como sus antecesores, este cuarto modelo fue finalmente matriculado en 1960 con el número de placa M-253.325.

Características técnicas