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HUDSON (1909 - 1957) |
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La historia de la Hudson Motor Car Company está repleta de innovaciones en automoción, muchas de las cuales fueron adoptadas por otros miembros de la indústria.
El volumen impresionante de producción (más de 3.000.000 de coches construidos); es un fiel reflejo de su capacidad e importancia.
La
historia empezó el 24 de febrero de 1909, cuando ocho hombres de negocios de
Detroit se unieron para crear una corporación para producir un automóvil que
se vendería por menos de 1.000 $.
Los
ocho visionarios eran Roy D. Chapin, que organizó el grupo, J.L. Hudson,
(magnate de la época que dio su permiso para que la Compañía llevara su
nombre), R.B. Jackson, Huch Chalmers, Harold E. Coffin, F.O. Bezner, J.J. Brady
y Howard.
El automóvil que todos habían decidido producir se llamó Hudson "veinte", tenía 4 cilindros y el motor estaba refrigerado por agua. Fue uno de los primeros coches de bajo precio del mercado americano, vendido a 900 $ en Detroit.
La
Compañía empezó la producción en una planta pequeña de Detroit, y el primer
coche salió de la fábrica el 3 de julio de 1909.
Se vendieron más de 4.000 unidades el primer año, consiguiendo en su primer año el volumen de negocio más grande de la historia de la industria del automovil hasta ese momento.
Las
ventas netas de los 16 primeros meses llegaron a los 3.980.999 $ de la época,
hecho que animó a la Compañía a adquirir unos terrenos en las avenidas de
Jefferson y de Conner, lo que constituía un pasillo impresionante de cinco
millas en la ciudad de Detroit.
Roy D. Chapin fue elegido presidente, y enseguida hizo un largo y extenso viaje por las fábricas europeas del automóvil. Quedó impresionado por lo avanzadas que estaban respecto a las compañías americanas que utilizaban procesos y métodos muy pesados para el diseño y la fabricación de automóviles.
Muchas
de las observaciones que hizo durante ese viaje se reflejaron posteriormente en
la planta de producción de la Hudson.
Por
ejemplo, Chapin quedó impresionado por la superioridad de los motores de 6
cilindros que había visto en las plantas europeas. Puso a trabajar a sus
ingenieros para que desarrollaran un coche con motor de 6 cilindros para ser
vendido a precio medio. El primer Hudson nuevo con motor de 6 cilindros apareció
en julio de 1912, y fue sucedido por un roadster, el primer coche a bajo precio
que alcanzaba 60 millas por hora.
Chapin también había quedado impresionado por el hecho de que, aunque los coches europeos estaban hechos con carrocería de acero, eran automóviles más ligeros y más fuertes que los americanos con carrocería de madera. Puso a trabajar a los diseñadores e ingenieros de la Hudson para crear un coche que causara sensación en el mundo del automóvil americano, el resultado fue el Six-Forty, el primer coche de 6 cilindros americano con un peso moderado. Pesaba menos de 2.700 libras y estaba equipado con una caja de cambios de 4 velocidades. Este coche tenía la doble ventaja de alcanzar mayor velocidad, con un consumo más bajo de carburante.
Otros
avances importantes fueron la colocación del volante a la izquierda, la palanca
de cambios en la parte central interior y el sistema de encendido en el interior
del coche.
En
1916, mientras Europa estaba sumergida en una importante guerra y otra de menor
importancia transcurría en México, Hudson introdujo su “Estupendo-Six”,
que tenía el primer cigüeñal completamente equilibrado, con un motor con
coeficiente de compresión de 5 a 1, considerado como un gran avance por aquel
entonces. Este tipo de cigüeñal fue copiado por otros fabricantes y fue
utilizado universalmente.
Todo
este esfuerzo en la mejora de compresión de los motores representado por el
“Estupendo-Six”, condujo a motores con coeficientes de compresión de hasta
12,5 a 1. Una prueba de lo que significó ese aumento en la compresión de los
motores de la Hudson en 1916 se demuestra con el hecho de que el
“Estupendo-Six” desarrollaba 76 cv, mientras que el motor de 6 cilindros del
año anterior solamente desarrollaba 48 cv.
En
1916, un Hudson “Estupendo-Six” demostró su enorme potencia alcanzando las
102 mph en las arenas blancas de la playa de Daytona. Esta fue la primera de
centenares de pruebas de potencia y de funcionamiento que los coches de Hudson
hicieron durante décadas.
El
funcionamiento excepcional del “Estupendo-Six” fue el responsable de que la
Hudson vendiera 26.393 coches en 1916, cifra excepcional para esa época, y
permitió la extensión del espacio de la fábrica hasta 247.000 pies cuadrados
(medida americana).
En
1917, Chapin introdujo los motores Essex (ver historia Essex) para la creación de un coche
subsidiario de Hudson, que debía ser el "coche ideal", ese tipo de
coche que él había conocido en Europa y que pensaba iba a revolucionar la
industria americana del automóvil, el coche cerrado.
Hasta
esa época, la mayoría de los coches Americanos eran abiertos y con capota, y
su uso quedaba restringido obviamente en función del tiempo.
Los
coches cerrados costaban unos 1.000 $ más que los coches abiertos, poniéndolos
así al alcance del comprador medio. Los ingenieros de Hudson mejoraron sus métodos
de producción hasta el punto en que consiguieron poner a la venta coches
cerrados a un precio tan sólo 100 $ superior al de un coche abierto comparable.
En
1919 fueron introducidos los Essex sedan y coupe cerrados con carrocería de
acero (ver historia Essex) y Hudson causó de nuevo sensación al venderlos por muy poco dinero más
que los Ford.
41.000
unidades se vendieron el primer año. El automóvil cerrado marcó uno de los
hitos más importantes de la historia automotriz americana y transformó la
industria. El automóvil dejó de ser un elemento utilizado de día y durante 6
meses al año para pasar a ser un elemento de uso continuado durante todo el año.
Las ventas del Essex de Hudson se incrementaron y antes de llegar a 1922 ya eran
vendidos en 50 paises.
LOS AÑOS 20
Es disuelta motores Essex como corporación separada.
Un
año más tarde, Chapin, satisfecho por la situación de la Compañía, estaba
impaciente por dedicar la mayor parte de su tiempo a los asuntos públicos,
particularmente a su campaña personal por la mejora de las carreteras y dimitió
como presidente. Fue secretario de comercio de los Estados Unidos bajo el
mandato del Presidente Coolidge.
Antes
de 1926, Hudson construía todas sus carrocerías sobre la base de producción
que poseía en las plantas. Los métodos de la línea de Saaembly, que Chapin
había estudiado en Europa, fueron ejecutados.
La
Compañía celebró su vigésimo aniversario en 1929, con el resultado de
1.779.360 coches construidos desde que inició su andadura. El Hudson de 1929
ofreció innovaciones tales como un sistema de aceite de motor mejorado.
Aunque la Gran Depresión que empezó en 1929 retardó avances de ingeniería en muchas industrias, los ingenieros de Hudson siguieron trabajando.
LOS
AÑOS 30
El 21 de julio de 1932, Hudson introdujo otro nombre en la historia de la automoción, el Terraplane (ver historia Terraplane) , con motores Essex de 6 y 8 cilindros.
El sistema de producción introducido con el Terraplane fue la llave del éxito fenomenal de la Hudson con más de 120 concesionarios americanos oficiales entre 1932 y 1940.
La prueba de la cual la Compañía se sentía más orgullosa era la marca de 24 horas absoluta, conseguida con un Hudson Eight el 10 de octubre de 1936, en las llanuras de la sal de Bonneville. El Eight taveled recorrió 2.104 millas en 24 horas a un promedio asombroso de 87,68 mph.
En
1933, Chapin se incorporó de nuevo a la Compañía como presidente de la Hudson
que, como todas las compañías del automóvil y la mayoría de las firmas
industriales, empezaba a experimentar pérdidas pesadas. Durante los tres años
siguientes, con la dinamización de la fábrica y la refinanciación, la Compañía
fue sacada de su depresión y empezó a generar beneficios otra vez a principios
de 1936.
Cuando
Chapin murió. A. E. Barit, que había sido concesionario oficial de la Hudson
Company, y tesorero de motores Essex, fue elegido presidente.
Bajo el mandato de Barit, la Hudson continuó desarrollando mejoras. El Hudson de 1936 estaba equipado con un sistema patentado de frenos hidráulicos de doble-seguro. El Hudson de 1937 fue el primer coche americano dotado de batería bajo el capó y de otros avances como estabilizadores de las ruedas delanteras.
LOS AÑOS 40
Durante esos años, la Hudson de preparó para un gran cambio en su modelo de producción de automóviles. En 1945 empezaron a acumularse coches en sus plantas. En 1947 se llegó a la cifra de 3.000.000 de unidades vendidas.
El 19 de de septiembre de 1947, la Compañía paró la producción de los modelos de 1947 para prepararse para construir un coche totalmente nuevo para 1948. El coste de esa operación fue de 16.000.000 $. La Hudson presentó el modelo de 1948 como "el coche del que usted no deseará descender", “el primer automóvil Americano con silueta baja, combinando mayor belleza, estabilidad y seguridad en la carretera, con espacio libre en el interior y mucho más confortable”.
Los
coches de Hudson mantuvieron desde entonces esa silueta baja, ahora tan común
en la industria, mientras, sus motores mejoraban y la silueta delantera hacia el
exterior se redondeaba, llegando a ofrecer una gama de hasta siete motores.
La Compañía amplió sus operaciones en el campo internacional, comprando plantas en Bélgica, Canadá e Inglaterra, y estableciendo concesionarios e instalaciones de servicio en más de 100 países. La organización de concesionarios y de instalaciones de servicio fue creciendo gradualmente hasta llegar a tener una red de 3.000 puntos en todo el Mundo.
LOS
AÑOS 50
En 1951, la Compañía mejoró sus esfuerzos anteriores aumentando la potencia del motor de 6 cilindros en el Hornet nuevo a 145 cv. Los Hornet obtuvieron innumerables victorias como coche de carreras desde aquel entonces.
En
1951, Hudson también volvió a producir para la defensa. A la Hudson le fueron
asignados contratos para fabricar el motor del Wright R-3350, las secciones de
fuselage del bombardero nocturno, gemelo del B-57 Canberra y las secciones de
fuselage del bombardero B-47.
Las
condiciones de la industria del automóvil a finales de 1953 y la consecuente caída
de las ventas hicieron que A.E. Barit y la Junta Directiva de Hudson decidieran
que si la Compañía debía continuar haciendo contribuciones notables en el
campo del automóvil, su posición tenía que consolidarse. Por consiguiente,
fueron susceptibles para escuchar y aceptar la sugerencia de George W. Mason's
para fusionar la Hudson con la Nash-Kelvinator Corporation, y obtener así
ventajas mutuas para ambos.
El resultado de esa fusión, fue la creación en 1954 de la AMC American Motors Corporation.
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