Tras unos años de estancia en Canadá, donde completó sus estudios, el alemán, Werner Bernhard Heiderich (1935-2008), más conocido como Ben Heiderich, se instaló en España a principios de los años 1960.

Heiderich, convencido de que en España existía demanda de automóviles por parte de los militares estadounidenses establecidos en la península, se instaló inicialmente en la ciudad de Zaragoza con el objetivo de vender automóviles.

Algún tiempo más tarde se instaló en la Avenida del Generalísimo nº 38 de Madrid donde abriría un negocio de venta de coches nuevos y usados llamado “International Motors”, en donde además de mantener a sus adictos clientes, los militares extranjeros, también atendía las demandas de turistas residentes y diplomáticos, personas que podían obtener licencias de importación con facilidad.

Años más tarde lograría la representación Porsche, a la que le seguirían Lamborghini, BMW, Lotus y otras marcas de prestigio. A finales de los años 1960, Heiderich decidió dar un paso más, y comercializar automóviles bajo su propia marca: Hispano Alemán.

Los Buggy

A finales de los años 1960 aparecieron los primeros automóviles fabricados bajo la marca “Hispano Alemán”. Se trataba de vehículos tipo Buggy, realizados a partir de viejos Volskwagen Käfer (escarabajo) ya matriculados. Sobre el chasis del coche alemán se construían y montaban unas carrocerías de fibra de vidrio. Se construyeron alrededor de una docena de ejemplares. Los niveles de acabado eran variados, incluso podían estar equipados con motores Porsche (el Rey Juan Carlos I tenía uno en su residencia de Mallorca).

Para el desarrollo de ese proyecto, Heiderich contó con la colaboración de Javier García Peralta, un ingeniero industrial, responsable de la Cátedra de Automóviles de la Escuela de Ingenieros Industriales de Madrid. Javier García Peralta había conocido a Heiderich años atrás y había forjando una profunda amistad, incluso le había acompañado como copiloto en varias competiciones automovilísticas. Javier Garcia Peralta se convirtió en socio de Ben Heiderich, aportando sus conocimientos técnicos, no solo para los coches tipo Buggy, sino también para futuros proyectos.

El Scirocco (1970)

En el stand de Porsche del Salón del Automóvil de Barcelona de 1970, se pudo contemplar un pequeño automóvil deportivo llamado Scirocco. Se trataba de un vehículo construido por el carrocero alemán Dieter Kohlmus, sobre la base de un NSU TT 1200 (conocido también como Kohlmus Scirocco o NSU Scirocco); se trataba de un automóvil de aspecto deportivo, con carrocería de fibra de vidrio y con unas llamativas puertas tipo alas de gaviota.

Heiderich había desmontado el coche y había realizado ciertas modificaciones en su carrocería. No se sabe por qué razón, pero el desarrollo de ese coche no continuó, desestimándose así un posible proyecto de comercialización.

El Vizcaya (1971)

Ben Heiderich había quedado prendado por la concepción técnica del recién aparecido Porsche 914-6, pero no así por las líneas de su carrocería. Por esa razón, en marzo de 1970 compró una unidad que recogió directamente en fábrica, y la llevó rodando hasta Italia con el objetivo de que fuese nuevamente carrozada por Giorgetto Giugiaro.

El diseñador italiano se excusó ante Heiderich, y declinó realizar el proyecto alegando que en aquel momento se encontraba ante una fuerte carga de trabajo que le impedía aceptar el encargo, y fue entonces cuando Heiderich pensó en Pietro Frua. Pietro Frua y Heiderich se conocían desde finales de los años 1960, años en los que habían entablado relaciones comerciales que habían fructificado con la exposición en el Salón del Automóvil de Barcelona de algunas carrocerías únicas sobre base BMW en los stands de Interatlántica Comercial, S.A., una sociedad importadora de coches BMW, propiedad de Heiderich.

En Julio de aquel mismo año Frua asignó el código 866 al diseño que se realizaría sobre la base del 914-6. A Heiderich le agradaban las líneas del Mercedes-Benz C-111, y especialmente sus puertas tipo alas de gaviota, solución técnica que quería ver plasmada en el proyecto encargado a Frua, y que finalmente fue desestimada por el italiano por razones de rigidez estructural. Durante varios meses, Heiderich trabajó estrechamente con Frua para la realización del coche.

El coche fue presentado por primera vez en el Salon del Automovil de Ginebra, celebrado en marzo de 1971, llamando poderosamente la atención del público y de la prensa especializada, incluso interesó sobremanera a la casa de Sttutgart, que llegó a solicitar de su representante en España varios miles de ejemplares de la nueva carrocería.

Ya en el mismo Salón de Ginebra, y quizá movido por la codicia debido al éxito obtenido por el coche, Pietro Frua dejó estupefacto a  Heiderich al reclamar la propiedad intelectual del diseño del coche y de los derechos de producción, a pesar de que Heiderich era el dueño del encargo, ya que lo había financiado. Se inició una batalla legal y Heiderich tuvo que hacer uso de su propiedad sobre el coche para conseguir que un tribunal de la capital suiza retuviera el coche.

Finalmente Heiderich consiguió la propiedad del vehículo y pudo presentarlo en el salón del automóvil de  Barcelona de 1972 como Hispano Alemán Vizcaya (también llamado por algunos "Porsche Hispano Alemán").

Desgraciadamente, y a pesar de que la justicia le dió finalmente la razón a Heiderich, el tiempo transcurrido en años de pleitos legales (hasta 1976) hizo que ese magnífico diseño envejeciera prematuramente y no llegara a ser producido en serie.

El Castilla (1972)

Los coches tipo Buggy eran vistos más como coches de ocio que como coches de turismo, esa fue la razón principal por la que Heiderich decidió que era el momento oportuno para dejar de fabricarlos, y poder centrarse así en auténticos automóviles de turismo.

En el Salón del Automóvil de Barcelona de 1972 fue presentado el Hispano Alemán Castilla.

El diseño, aprovechaba en casi su totalidad la línea del Lotus Europa, pero introducía muchas mejoras e ideas propias. El propio Chapman dió algunos retoques al chasis, pensando principalmente en los anclajes del motor y en la utilización de cuatro frenos de disco. La carrocería también experimentó modificaciones que le daban mayor personalidad al vehículo y embellecían más algunos de sus rasgos.

El morro fué reformado para alojar dos faros dobles, los que empleaba el Seat 1500; se recortó ligeramente el frontal, cuya boca de aireación estaba compuesta por una rejilla muy estilizada. El capot delantero se ahuecó ligeramente y, en su mitad, llevaba salidas de aire de un estilo similar a las del Mercedes C-111. El techo fue alargado hacia atrás con la finalidad de disponer de una zona corrediza que sería accionada eléctricamente. A ambos lados del coche, por detrás de los asientos, Heiderich, situó dos depósitos de gasolina de 28 litros cada uno. Sus bocas iban en el perfil lateral del vehículo, cubiertas por unas sencillas rejillas. Por delante de ellas fueron dispuestas unas tomas de aire para la refrigeración del motor. También la trasera fue ligeramente modificada con una terminación muy suave y con los grupos ópticos del Seat 850 Sport.

Tras balancear varias opciones, finalmente estuvo equipado con un motor Seat Sport Coupé 1600, colocado en posición central, longitudinal. Con una potencia de 110 CV. DIN, este coche se situaba por encima del más potente de los Lotus Europa, la versión TC, y la relación peso/potencia le aseguraban unas prestaciones extraordinarias.

La caja de cambios era una Porsche de cinco velocidades. Era una caja cara que por sí sola costaba ya unas 80.000 pesetas. Se calculaba poder comercializar este coche por unas 300.000 pesetas, algo caro para la época.

El prototipo estaba equipado con llantas de seis pulgadas, y montaba neumáticos Wide-Oval Rallye.

Gracias a la colaboración que SEAT había prestado, este coche iba a ser dado a conocer con la doble marca de Lotus-Seat Castilla.

Finalmente, el proyecto no fructificó por problemas con la homologación del vehículo y no pasó de la fase de prototipo.

El Mallorca (1972)

También en el Salón del Automóvil de Barcelona de 1972, fue presentado el prototipo de otro nuevo vehículo denominado Hispano Alemán Mallorca, que se ofrecía en formato "Kit Car". Sus líneas se asemejaban a las del Lotus Seven, y también se había recurrido a un motor Seat, en este caso el del 1430. La producción de este nuevo vehículo no empezaría hasta dos años más tarde. En marzo de 1974, los periodistas de la revista "Autopista" entrevistaron a Ben Heiderich, y posteriormente visitaron las instalaciones de Automóviles Hispano Alemán, S.A. ubicadas en Alcobendas. Allí se encontraron 50 unidades que estaban en proceso de montaje. El Jefe de Taller era un viejo conocido de los reporteros, Luis Rodeiro, destacado por haber construido los monoplazas Gaygi y Ro-An.

Esos 50 ejemplares pertenecían a la primera serie del Mallorca. Algunos componentes del vehículo estaban marcados con medidas en pulgadas, por lo que es verosímil la teoría de que parte del coche viniese montado desde el Reino Unido, muy posiblemente de la fábrica de Caterham, que había comprado los derechos de fabricación del Seven a Lotus.

En 1976, García Peralta diseñaría la segunda serie, ya con la mayoría de los componentes de origen nacional, y aunque seguirían montando el motor del 1430, en 1977 empezaron a ser equipados con motores 1800.

Los inconvenientes más citados eran el precio elevado, las reacciones bruscas de una suspensión endurecida, la falta de ajustes de los asientos, que no podían moverse de una posición única, y una merma importante de visibilidad con la capota cerrada.

Entre 1972 y 1976 se fabricaron algo más de 200 unidades que podían presentar aspectos exteriores ligeramente diferentes, dependiendo de la mecánica que se encontrara bajo el capó y de las opciones incorporadas, como faros antiniebla, llantas de aleación o parachoques.

En el coche, de eminente utilización deportiva, podían viajar dos personas amantes del contacto con la naturaleza con poco equipaje y escasa proteccción contra el viento y la lluvia disfrutando de unas buenas prestaciones, que pueden cifrarse (variando según la mecánica montada) en una velocidad máxima de 150 km/h y una aceleración suficiente para alcanzar los mil metros con salida parada en algo más de 33 segundos.

A pesar de tener menos peso, el consumo alcanza las cifras de las berlinas Seat 124/1430, en torno a los 9 litros cada 100 kilómetros en utilización cotidiana. La rueda de repuesto iba alojada en el exterior y un arco de seguridad protegía a los ocupantes en caso de vuelco.

La inspiración inglesa en la realización de la carrocería es evidente, pero hay otros detalles que atestiguan los vínculos de Talleres Hispano Alemán con Porsche, marca a la que representaban en España, como el escudo del Mallorca que reproduce el escudo de Porsche en el que se ha sustituido en la parte central el emblema de la ciudad de Stuttgart por el de la ciudad de Madrid.

El Valencia (1979)

La negativa por parte de Seat a suministrar motores a precio de proveedor para el Mallorca obligó a Hispano Alemán a buscar otro propulsor.

Heiderich, que era concesión de Ford en Madrid a través de Motorama, S.A. pensó en el motor 1300 que equipaba el Ford Fiesta, y que desde hacía algunos años se estaba fabricando en la planta valenciana de Almusafes. Una vez decidido el cambio de motor, surgió un gran inconveniente: la altura del bloque hacía que éste sobresaliese en exceso por la parte superior, por lo que se decidió colocar el motor en posición transversal trasera, justo delante del eje posterior.

El Hispano Alemán Valencia fue presentado en el Salón del Automóvil de Barcelona de 1979, siendo la unidad exhibida de color granate. Esa no sería la única unidad, ya que se fabricó otra de color amarillo. Se sabe que ambas fueron adquiridas en el año 2008 por un coleccionista gallego que quería proceder a su restauración.

El BMW 328 Réplica (1979)

También en el Salón del Automóvil de Barcelona de 1979 Ben Heiderich presentó una réplica del BMW 328. Ya entre 1975 y 1976 Heiderich había importado siete unidades de la réplica que realizaba el carrocero suizo Sbarro. A diferencia de las de Sbarro, que estaban todas equipadas con el motor del BMW 2002, Hispano Alemán equipó las tres unidades que llegó a construir con motores de 6 cilindros de la marca bávara. Desde 1976, Ben Heiderich también comercializaba réplicas en miniatura del BMW 328.