Texto: Javier Rucabado

Siendo niño disfrutaba leyendo los viejos "Reader´s Digest" de mi padre. Había una sección que se llamaba "Mi personaje inolvidable", articulo y retazos de novelas que describían siempre a un personaje que por su sencillez o por su ímpetu eran merecedores de haber impresionado al autor o a muchos más. Sin lugar a dudas Francisco Ejarque es para mí ese personaje inolvidable.

Paseando por el barrio de Las Corts, en Barcelona, en una callejuela vi un taller de carrocería lleno de coches normales y corrientes, pero mi "tercer ojo" me advirtió que algo extraño estaba al fondo... colgado del techo¡¡¡. Me pareció un Maserati. ¿Pero que hace un Maserati colgado de un techo? me dije. Al acercarme pensé que también podía ser un Lamborghini... por el color de la plancha deduje que estaba quemado. Me quede absorto mirando al techo pensando ¿Qué es eso?.. De repente escuche un... “Eh Noi, ¿qué vols?”. Me giré debiendo poner cara de alucinado y de sopetón solté... ¿Qué coche es este?. No me aguante la duda. Francisco Ejarque me miró tranquilamente y con el tono suave que le caracteriza me dijo; "Un coche que hice yo".

Mientras soltaba esa frase bíblica digna del Génesis (fui pensando que yo oía a un dios y no a un hombre, porque quien hace un coche el solo, para mí lo es), me pare a observar que ciertamente era una carrocería sin varios elementos y lo que yo pensé que era quemado era el oxido de una chapa viva sin imprimación ni aparejo ni pintura.

Se lo pregunte otra vez... pero ¿Qué coche es?, vio que yo no estaba satisfecho con su respuesta corta y empezó a explicarme con naturalidad que el siempre se había hecho sus coches (o sea que en vez de ir a un concesionario se lo hacia el mismo… genial, pensé). Me explicó que empezó con un Amilcar de los años 1920 que convirtió a mediados de los años 1950 en una simpática Giardinetta con la que poderse ir a la playa. Techo de lona, sin puertas y con un nombre adecuado "La Monda".

A principios de los años 1960 a este coche le siguió un modelo mas estiloso y adecuado a un soltero con posibles. El Seat 600 que le había podido regalar su padre (carrocero también como su tío y su abuelo), paso por un completo recarrozado con influencias americanas e italianas convirtiéndose en un "mini haiga", acabado en un blanco brillante y que fue bautizado con el nombre de “Mari Carmen“ en honor a su novia y futura esposa. De ahí el nombre (yo lo apode con el alias de MC1). Las aletas traseras tipo Impala 59, bandas blancas y tapacubos diseñados por el propio Ejarque le dieron un estilo muy de la época.

Con posterioridad, el MariCarmen1 sufrió diversos cambios y fue mejorando, con una preparación Abarth 1000 completa, con escapes y carburadores incluidos, y recibiendo un primer "restyling" para adecuarse a la moda del momento, incorporándole unos dobles faros a la italiana. El escudo Abarth fue incluido en la parrilla. El aspecto y los acabados eran de primera, costaba creer que no fuera un coche de serie.

A principios de los 1970, la familia había crecido con dos hijos y si bien la potencia era adecuada la capacidad y el estilo ya no eran  suficientes. Dicho y hecho, Francisco Ejarque se lanzo a "alargar" el chasis del 600 y dotar de la noche a la mañana al estiloso italiano de dos puertas de todo un aspecto Muscle Car americano, cintura en línea de botella de Coca-Cola, fastback trasero con cristal plano, grupos ópticos múltiples a la Mustang y parrilla cuadriculada negra con grandes faros redondos. Tapizado en skay blanco y con un brillante rojo exterior.

Una anecdota de este MC1 3er restyling es que precisamente la calandra, de origen Cadillac, permaneció siempre variando tamaño acabados y color en las tres versiones que hizo. La revista Autopista le hizo un merecido reportaje. En el texto se valora mucho el ingenio y la calidad del diseño y los acabados además de su carácter de "Nacional".

La década de los años 1970 fue una buena época económica y Francisco Ejarque vio que necesitaba un segundo coche. Para qué comprar si te lo puedes hacer tú. Ni corto ni perezoso se fue en 1972 a la Librería Francesa ubicada en la confluencia de la calle Muntaner con la avenida Diagonal y acaparó todas las revistas extranjeras de automóviles, algún anuario y la Revue de L’Automobil, recortó todos los deportivos de su agrado y empezó a seleccionar detalles de cada uno. Dibujó con gran calidad una planta y un alzado del coche a escala 1/8 aproximadamente y sin medidas, (original que desapareció de mi despacho misteriosamente). Adquirió una carrocería de Seat 124 siniestrada y recortó la base, y sobre ella empezó a ir confeccionando una a una las piezas de la carrocería, aletas, torpedos, pilares, zaga, taloneras, e incluso el armazón y soportes para los faros "escamoteables". Llegó a acabar las aletas de las entradas de aire en pasta negra y cromados (con mayor complejidad y mejores acabados que una guitarra Fender Stratocaster) y los grupos ópticos traseros y sus junquillos cromados (piezas que a día de hoy siguen perdidas).

Pero en medio de este proyecto personal realizado en horas perdidas, de repente decidió iniciar las consultas para matricularlo... y la España del Desarrollo salió por peteneras... debía convertirse en fabricante de automóviles y homologarlo. El Ministerio de Industria era más "europeo" en 1973 que el Mercado Común al que finalmente entramos diez años después. El “shock” que le produjo saber por vía oficial que no lo podría matricular y que solo lo podría hacer pagando un dineral y complicándose mucho la vida, le obligó a "colgar" (nunca mejor dicho) el proyecto. Y así lo hizo literalmente, lo colgó del techo de su taller y no lo descolgaría hasta mucho tiempo mas tarde.

Desgraciadamente me robaron mi primera cámara digital con las fotos aun en la memoria, en las que se veía el descolgado del coche del techo y su primer estreno en la calle, con su patín de ruedas adhoc.

Fue unos pocos años después de habernos conocido Francisco Ejarque y yo, que el destino quiso que American Classics la montásemos mi socio Jaime Vilamontaña y yo precisamente a escasos metros de su taller y pocas semanas antes de que Ejarque cerrara su taller. Afortunadamente para la empresa y para nuestros clientes, Ejarque cerró su taller pero empezó a colaborar con nosotros como "freelance". Gracias a ello la fama de American Classics en restauración sigue viva aun después de haber cerrado hace ya unos años.

Al desmontar su taller, Ejarque quería tirar la carrocería por los malos recuerdos que le traían, pero insistí en que me la permitiese guardar, confiaba y confío aun en encontrar al afortunado mecenas que quiera acabar esta obra de arte. De momento es para mí un honor custodiarla y haberla transportado en grúa por media España acompañándome en todas mis mudanzas.

Francisco Ejarque, al abandonar el proyecto de carrocería optó por comprarse finalmente un coche "de serie" y escogió un simple Citroën SM. En los años 1990 se volvió a animar y se lanzo a por su MariCarmen 3, partiendo de un BMW serie 3 coupe, al que descapotó y ensancho al estilo M3, utilizándolo durante mas de 15 años como "Daily Driver" hasta que una noche se lo robaron y lo destrozaron unos gamberros. El recuerdo de los problemas con el MC2 le había hecho aborrecer cualquier papel procedente del Ministerio de Industria por lo que la transformación del BMW no se había legalizado nunca. Al ser encontrado por la Policía, ésta decidió desguazarlo inmediatamente... y empezar otro.

Como le había gustado el BMW descapotable, compró ya un serie 3 abierto al que no le dejó ni un centímetro de la plancha con la que había salido de Munich.