En 1921, la empresa francesa “Établissements Henri Précloux“, de Courbevoie, París, especializada en ingeniería mecánica, inició la construcción de automóviles con la marca E.H.P.

En el Salón de París de 1921 presentó dos modelos diferentes. El primero se llamaba B3, el segundo era un cyclecar bautizado como B6. Este último, más pequeño que el B3 y más ligero, estaba equipado con un motor Rubí de 4 cilindros y 903 cc, con válvulas laterales (más tarde también se utilizarían motores de otros fabricantes de hasta 1,5 litros.), suspensión delantera transversal y caja de cambios de 3 velocidades, y podía alcanzar una velocidad máxima de 70 km/h. Entre las características principales de los coches E.H.P. cabía destacar su carrocería cerrada (la mayoría de las marcas utilizaban carrocerías deportivas básicas de 2 plazas), y una suspensión trasera tipo cantilever. El precio de los coches E.H.P., con  carrocería de la firma CGA), era de unos 10.000 francos, un precio normal para los modelos de turismo en esa categoría. No obstante, llegó a venderse un modelo por 15.000 francos, equipado con una carrocería skiff de caoba.

Los coches E.H.P. se vendían bien, incluso una empresa española con sede en Mallorca, también vendía los coches E.H.P. en España bajo la marca Loryc. En 1922 todos los coches E.H.P. utilizaban motores SCAP de 900 y 960 cc. Ese mismo año, la empresa de carrocerías “CGA” fabricó para E.H.P. sobre el chasis del B3 una carrocería especial tipo auto-bomba destinada a pequeños municipios o empresas como coche de "primeros auxilios" o emergencia. Se utilizaba principalmente para aspirar y desechar toda clase de líquidos, o como auto-bomba convencional para la extinción de incendios. Estaba equipado con una bomba Guinard, que funcionaba con un mecanismo especial de la caja de cambios. Bajo pedido se servía con diversas herramientas y accesorios.

En 1923, los coches de carreras E.H.P., por un tema de imagen, se venden bajo licencia española Loryc. E.H.P. empieza a utilizar un nuevo chasis que, aunque conserva el resorte transversal delantero del primer tipo, la distancia entre ejes es modificada para el tipo D4 de 1924. El motor SCAP es reemplazado por un motor CIME de 1200 cc y 24hp. El D4, ligeramente carrozado, puede alcanzar los 85 km/h. Sin embargo, todavía no dispone de frenos delanteros. En competición, E.H.P. retoma su actividad con buenos resultados, terminando segundo en la general en el Bol d'Or y primero en la categoría de 1100cc.

En 1925, los nuevos modelos son bautizados como DM. En realidad se trataba de los D4 alargados. La distancia entre ejes del chasis pasa de 2700mm a 2850 mm. Carrozados en tipo torpedo o sedan de dos puertas, adoptan suspensión delantera mediante resortes semi-elípticos y opcionalmente pueden estar equipados con frenos delanteros. Una versión corta del DM también estaba disponible bajo la denominación DS. Su distancia entre ejes es de 2470 mm y son más ligeros, pudiendo alcanzar los 100 km/h. Para competición, E.H.P. desarrolla un modelo tipo DT, equipado con un motor CIME de 1500 cc, con árbol de levas en cabeza y una caja de cambios de 4 velocidades. Bautizados como DT Speciale, se inscriben en Le Mans. El DT Speciale con motor CIME de Jean d’Aulan y René Dély acaba 14º y el de Maurice Benoist y Michel Doré tiene que abandonar. En el Grand Prix de l’ACF en la categoría de turismo, el coche inscrito pilotado por Maurice Benoist también abandonará.

En 1926, E.H.P. toma posesión de la firma Bignan (ver historia), los coches Bignan Type 8 también se venden con la marca E.H.P.. El type 8 esta equipado inicialmente con un motor CIME de 1202cc y 18 hp, más tarde se añaden a la gama los modelos “Grand Sport” de 20hp y 29hp. En 1928 aparece el modelo DU, equipado con un motor de 6 cilindros en línea de 1.300 cc.

En 1926, tres E.H.P. regresan a Le Mans. Hay dos DS 1200 y un 1500. El dorsal 37, pilotado por Henri de Costier y Pierre Bussienne termina 8º en la general con un promedio de 80 km/h. Sin embargo, ocupa el primer lugar en la categoría 1500. El DS dorsal 38 de Morac y Marcel Ballot no se clasifica, al igual que el DT Speciale dorsal 28 de Guy Bouriat y Guy Dollfuss.

En 1927, un EHP con compresor ocupa el segundo lugar en el Bol d'Or y de los dos coches inscritos en Le Mans, el dorsal 26 de Guy Bouriat y Pierre Bussienne se clasifica 5º en la general y 3º en la categoría de 1100. El segundo, con el dorsal 27 y pilotado por Henri de Costier y Hilaire Guignard debe abandonar a la 8ª vuelta.

En 1928, en Le Mans participa un E.H.P., pero sin éxito. Guy Bouriat y Pierre Bussienne acabaron 14º  y 4 º en su categoría. No se inscribirán coches E.H.P. en las ediciones de 1929 y 1930.

En 1929, bajan los pedidos y la salud financiera de la firma se resiente. CGA, que financiaba Bignan, tiró la toalla en 1930. En 1929 cesó la producción de E.H.P. y se cierran las puertas.