Extracto traducido al Español del relato del piloto Dan Gurney

La oportunidad para iniciar esta aventura vino de la mano de Goodyear Tire & Rubber Company, al encargar a Carroll Shelby la construcción de coches de carreras para Indianápolis, con la idea de competir contra Firestone, dominador hasta entonces de las 500 millas. Como parte del proyecto, nos dieron la oportunidad de construir un coche de Fórmula 1 para representar a E.E.U.U. en el Campeonato del Mundo.

En la financiación del proyecto intervinieron Mobil y Castrol y también numerosos aportaciones individuales. El entusiasmo de todos ellos fue una fuente constante de la inspiración para todos nosotros. Desde 1921 hasta 1967, ningún coche americano había ganado un Gran Premio, y nunca, un piloto americano lo había conseguido con un coche propio.

En aquel momento, tanto yo, como la gente que trabajaba conmigo no creíamos que pudiéramos emprender aquel proyecto y tener éxito. La diferencia entre un soñador y un genio, entre un loco y un visionario es muy fina, y con nuestro limitado presupuesto y nuestra ilimitada pasión nos pusimos manos a la obra.

Cuando apareció el primer coche en Zandvoort en el Gran Premio de Holanda de 1967, las miradas del público y de los expertos fueron de admiración y el coche recibió gran publicidad. Se trataba de una máquina de competición con una hermosa estética. Las líneas del morro, que es probablemente la cosa que más caracteriza el aspecto del coche, fue algo que resolví con Len Terry, nuestro principal diseñador.

El nombre de “Eagle” fue elegido por sus diseñadores y por el público en general debido a su morro en forma de pico. El coche era ligero y fuerte, el chasis de magnesio y su tubo de escape de titanio (diseñado por Len Ferry y Pete Wilkins) eran tan ligeros como los de cualquier coche de 12 cilindros. El coche fue diseñado, construido y montado en mi compañía AAR de Santa Ana, California, la cual había fundado junto con mi socio Carroll Shelby en 1965.

El motor V12 fue construido por la Weslake Company de Inglaterra. La mayoría de los dibujos a lápiz fueron realizados por Aubrey Word, un gran amigo mío que había conocido en mis años en BRM. Aubrey era discípulo de Peter Berthin y Raymond Mayos que eran los autores del BRM de competición. Harry Weslake era el Director de la Weslake Company junto con su mano derecha Michael Daniels que se encargaba del funcionamiento cotidiano de la Compañía.

Conseguí que Aubrey se implicara con la Weslake Company y diseñó un motor de 12 cilindros que era excelente. Como sucede con estas cosas, el motor no era perfecto, pero estructuralmente estaba muy bien diseñado. No tenía fallos mecánicos; la mayoría de nuestras dificultades con el motor estaban relacionadas con pequeñas cosas como los surtidores de gasolina, las correas de transmisión y otras piezas relativamente baratas. El motor era muy fuerte, pequeño, ligero y de una gran potencia. Nuestro presupuesto total para 4 motores nuevos (prototipo incluido) era de tan solo 600.000 $.

Introdujimos nuestro primer EAGLE en el Gran Premio de Bélgica de 1966. Aquel primer coche estaba equipado con un motor Clímax de 4 cilindros y 2.7 litros que era bastante competitivo y que nos permitía salir desde la 2ª fila de parrilla de salida. El motor Climax de ese coche fue el antecesor del Gurney-Weslake V12 que construiríamos en verano en Inglaterra.

El V12 demostró por primera vez su capacidad en septiembre en el Gran Premio italiano de Monza, y ese mismo año apareció por primera vez en E.E.U.U. en el Gran Premio de Watkins, aunque surgieron muchos problemas que tenían que ser resueltos, por lo que decidimos acabar la temporada en el Gran Premio de México con el viejo Climax de 4 cilindros.

Iniciamos 1967 con la misma combinación de coche/motor en Sud Africa y trabajamos durante los pocos meses que quedaban hasta el inicio de la nueva temporada en nuestro motor V12.

Tras conseguir la Pole Positión y ganar una carrera (fuera del campeonato) en abril de 1967 con el nuevo motor V12, nos sentimos eufóricos y supimos que estábamos en el camino correcto. Más tarde fuimos al Gran Premio de Mónaco con el V12 y nuestro hermoso coche de titanio, aunque la primera vez que aparecimos en prensa fue en el Gran Premio de Zandvoort en Holanda, donde el coche causó sensación. Nos clasificamos en segundo lugar detrás de Graham por problemas de inyección de combustible, algo que nos afectaría con frecuencia a lo largo de la temporada.

En el Gran Premio de Bélgica nos clasificamos en primer lugar por delante de Jim Clark y de Jackie Stewart, consolidando lo que sería una gran temporada.

Durante 1967 seguimos siendo muy competitivos, posicionándonos habitualmente en la primera o segunda filas de la parrilla de salida y compitiendo prácticamente de igual a igual con Clark, Graham, Rindt o Surtes.

En las diferentes carreras en las que participó AAR compitió un segundo coche pilotado a principios de temporada por Ritchie Ginther y posteriormente por Bruce McLaren con buenos resultados.

Una de las carreras que tengo retenidas en mi memoria aparte de la del Gran Premio de Bélgica, es la del Gran Premio de Nurburgring en Alemania que transcurrió en las fabulosas montañas de Eifel. Tras haber salido desde la primera fila de la parrilla de salida, y estando en primera posición a 42 segundos de Dennis Hulme, una avería me dejó fuera de carrera unos metros antes de la meta. Este hecho nos provocó una enorme decepción a mi y a mi equipo, no obstante había establecido un nuevo record del circuito y significó mucho para mí.

La temporada de 1968, quedó eclipsada por la muerte de Jimmy Clark en abril. Esa temporada fue muy difícil y con un presupuesto a la baja, por lo que participamos tan solo en 5 carreras, terminando solamente una, que irónicamente fue una de las mejores carreras de mi vida.

Sucedió otra vez en el Gran Premio alemán de Nurburgring en agosto bajo unas condiciones climatológicas espantosas. Una pesada lluvia, la niebla y la poca visibilidad convirtieron esa carrera en un pequeño infierno.

Era la climatología perfecta para probar por primera vez mi nuevo casco integral de Bell que se había introducido en Indianápolis 2 meses antes y que muy pronto sería utilizado en Europa por toda la Fórmula 1.

Estaba en tercera posición cuando pinché un neumático en un banco de tierra en una vuelta lenta. Tuve que conducir más de 7 millas por los laterales con un neumático plano y volví a entrar en carrera en la posición 19 en último lugar.

Mi equipo me aconsejó que pilotara en algunos tramos más rápido que el líder de carrera que era nada más y nada menos que Jackie Stewart, que finalmente ganó con un Cosworth Tyrell y que consideró esa carrera una de las mejores de su vida. Terminé en 9ª posición y aunque este hecho no se refleje en la historia para mí fue un gran momento.

Ficha técnica del EAGLE de Fórmula 1