Decauville, de la remolacha al cochecillo.

Con una larga reputación en el mundo entero por sus pequeños ferrocarriles de vía estrecha, la empresa Decauville se lanzó, a finales del siglo XIX, a la construcción de automóviles esperando obtener con ello el mismo éxito alcanzado con sus ferrocarriles. Pero, a pesar de un primer modelo muy prometedor, los problemas técnicos y sobre todo las disputas internas acabaron con la euforia inicial y sumergieron a la empresa en un auténtico precipicio financiero.

¿ Porqué la historia de Decauville se asocia estrechamente a la remolacha ?

Hacia 1850, Armand-Louis-Victor Decauville se instaló en el sur de París para cultivar remolacha. Cuando su hijo Paul le sucede en 1871, la pequeña furgoneta familiar se había transformado en una propiedad de varios centenares de hectáreas. En otoño de 1875, las cosechas son excepcionalmente abundantes, pero las lluvias torrenciales impiden su cosecha.

Había que actuar rápidamente antes de la llegada de las primeras heladas y Paul Decauville tuvo la genial idea de utilizar barras de hierro puestas sobre travesaños de hierro planos, fácilmente desmontables y transportables, sobre los cuales podían circular vagonetas llenas de remolachas por encima del lodo y del agua.

El ferrocarril de vía estrecha acababa de nacer y lo que debía ser sólo una solución provisional para salvar las cosechas iba a convertirse, dos años más tarde, en la única actividad de la antigua explotación agrícola.

Pablo Decauville fue perfeccionando su “ferrocarril portátil”, modificando particularmente la separación de las vías de 40 a 50 cm, y finalmente a 60 cm. Los encargos llegaban de todas partes. Se fabrican pequeñas locomotoras y vagonetas, y también vagones de lujo para trenes de vías tradicionales.

Decauville desembarca.

En el “Concours Général Agricole” de 1880, Pablo Decauville anuncia que tiene más de 3.000 clientes, y que para satisfacer todos los encargos, ha hecho construir una fábrica de 80.000 m2 en Corbeil.

Durante la Exposición Universal de París de 1889, más seis millones de visitantes recorren la exposición en un ferrocarril Decauville.

Insaciable, Paul Decauville busca nuevas aplicaciones para sus nuevos talleres y, además de la fabricación de motores eléctricos, crea una gama de bicicletas y triciclos en 1892. No obstante, esta actividad cesó en 1900 al no haber conseguido un número de ventas suficiente. Esta actividad aportó el curioso triciclo con “asiento Bertoux” (nombre de su inventor), un asiento dispuesto entre las dos ruedas delanteras (como un sidecar) que permitía transportar a una persona o un paquete.

Entre tanto, la “Société des Etablissements Decauville Aîné” se transformó el 8 de diciembre de 1894 en “Société Nouvelle des Etablissements Decauville Aîné”, y Paul Decauville es apartado lisa y llanamente de la presidencia, dimitiendo finalmente al año siguiente.

Su sucesor, L.P.W. Ravenez, se volcó entonces con los automóviles y eso fue el inicio de una crisis sin precedentes. Para empezar, el primer contrato se firma en 1895 para la fabricación del ómnibus a vapor Serpollet. Seguido por un segundo contrato con el conde De Dion para la construcción y comercialización de 3.000 triciclos motorizados de Dion-Bouton. Un conflicto entre ambas partes pone fin prematuramente a esta asociación y a partir de ese momento el conde De Dion guardó un constante rencor hacia la sociedad Decauville.

A pesar de este incidente, el Consejo de Administración decide, siempre bajo el impulso de L.P.W. Ravenez, fabricar y comercializar automóviles bajo el nombre de Decauville. Pero a pesar de disponer de personal cualificado y de la maquinaria necesaria para la fabricación de automóviles, no existía ninguna oficina técnica de diseño ni ingenieros para concebir el futuro coche de la casa.

L.P.W. Ravenez se interesó entonces por los trabajos del arquitecto naval Joseph Guédon, y del ingeniero Cornilleau que habían realizado en Burdeos, en 1897, un pequeño automóvil “vis à vis” propulsado por un motor De Dion de 2,5 hp, de hecho eran dos motores de 1 hp unidos que proporcionaban 3/4 hp.

Se llegó a un acuerdo entre los diferentes protagonistas, y si bien Joseph Guédon prefirió quedarse en su Aquitania y volver a la construcción naval, Cornilleau aceptó el puesto de ingeniero jefe de la nueva “Société des Automobiles Decauville “, cuya dirección es asumida por Luis Ravenez, hijo del presidente de la casa matriz.

La Sede se ubica en París, 13 bulevar Malesherbes, mientras que la fábrica y talleres se integran en la primera fábrica ferroviaria de Petit-Bourg.

La innovadora Voiturelle

El debut se produjo en 1898, año en el que se presentó al público de la capital francesa el primer automóvil Decauville que estaba dotado de soluciones técnicas revolucionarias y originales para la época, todas desarrolladas por Guédon y Cornilleau.

Estaba equipado con una suspensión delantera independiente, un solo resorte transversal y dos tubos telescópicos, un dispositivo que no se incorporaría de manera estandard en los automóviles de serie hasta pasadas algunas décadas. Disponía de iluminación eléctrica con una pila y dos bobinas. Una manecilla situada a la derecha del volante permitía al conductor poner el motor en marcha sin estar obligado a bajar del vehículo y accionar una manivela. Este es, sobre todo, el primer coche en poseer una marcha directa. Disponía de bastidor de tubos de acero, ruedas metálicas calzadas con neumáticos, y refrigeración por aire, dirección de barra, caja de cambios de dos velocidades, carter inferior que protegía del agua, la niebla y de las piedras al motor y al dispositivo de transmisión, y un motor bicilíndrico De Dion-Bouton que permitía al coche alcanzar los 30/35 km/h, gracias también a su poco elevado peso de 200 kg.

Pero no era todo perfecto, además del “olvido” de la marcha atrás, había que lamentar la ausencia inconcebible de suspensión trasera. Dos defectos no obstante compensados por un acabado correcto, una línea agradable, y un precio de venta muy atractivo. Argumentos utilizados frente a la competencia para la "Voiturelle", pues es así como se bautizó el coche Decauville.

El público se entusiasmó, y se recibieron cerca de 600 pedidos en 1898, una cifra excepcional para la época. Los buenos resultados en competición acentuaron el interés por ese modelo, y la clasificación en primer lugar en su categoría obtenida por Chabrière en la carrera “Paris-Amsterdam-Paris” (1.432 km) también confirmaba la fiabilidad de la "Voiturelle".

A pesar del violento incendio ocurrido en enero de 1899 que asoló una parte de la fábrica, principalmente del sector de triciclos, el optimismo era patente y las ventas superan ese año los 850 ejemplares. Se construyen incluso coches para ser exportados, particularmente uno para el Rey de Portugal, un éxito que acompaña los éxitos deportivos obtenidos por Gabriel y Théry, dos futuros campeones que conocerán la consagración con otras marcas. Y por Cornilleau y Luis Ravenez, en persona, que gana la prueba “Burdeos-Biarritz” el 1 de octubre de 1899.

Mientras tanto, la "Voiturelle" mejoró con la incorporación de una marcha trasera, una suspensión trasera (por fin), y una caja de cambios de tres velocidades. También hizo su aparición un modelo con un motor más potente de 5 hp refrigerado por aire. Aunque indispensables, estas mejoras llegaron un poco tarde ya que la clientela se desinteresó progresivamente por los cochecillos pequeños y pasados de moda, y se fijaba más en los coches ligeros.

No obstante, la "Voiturelle" obtiene el primer premio de su categoría en la carrera “Paris-Rouen-Paris”, y se impone en la tercera “Coupe des Voiturettes” el 11 de mayo de 1900 con Luis Ravenez el volante.

Ravenez, también se lleva en Inglaterra, el premio "Daily Mail", una prueba non-stop de 1.000 millas, es decir 1.609 km sin parar (a pesar de este éxito, no conseguirá vender una licencia de fabricación de sus coches en tierras británicas. Lo que obtendrá sin embargo en Alemania y en Italia con las sociedades Fahrzeugfabrik de Eisenach y Orio & Marchand de Piacenza).

Sinsabores comerciales

El período álgido de la “Société des Automobiles Decauville“ toca pues a su fin, la curva de ventas de la "Voiturelle" baja peligrosamente. Las esperanzas de la Compañía se depositan entonces sobre el nuevo 8 hp presentado como “tunneau” de cuatro plazas en la “Exposition Automobile des Tuileries”.

Este bicilíndrico en línea se distingue por un motor vertical dispuesto en la parte delantera, un volante en lugar de la antigua barra de dirección, una caja de cuatro velocidades, tracción por árbol a cardán, y unas ruedas de madera que no reemplazan de forma afortunada las bellas ruedas metálicas del primer modelo.

Además, una decisión incomprensible, Decauville abandona la suspensión delantera independiente. Difícil de entender una relación causa/efecto, pero lo cierto es que las ventas no despegan, una constante que también se refleja en los modelos de 6 y 16 hp que aparecen en 1901. A estos sinsabores comerciales se añade un desengaño deportivo, particularmente con el abandono de los dos coches inscritos en la carrera “París-Berlín”, y un drama humano con la muerte del presidente L.P.W. Ravenez, reemplazado por M. de Neufville.

Luis Ravenez conserva su puesto en el seno de la “Société des Automobiles Decauville”, pero debe asegurar en lo sucesivo sus nuevas funciones en el consejo de administración de la “Société Nouvelle des Etablissements Decauville Aîné” de la que depende la filial automovilistica.

Afortunadamente no es todo tan sombrío para la empresa. En el plano técnico, el año 1901 es remarcable por la puesta a punto del árbol del eje trasero giratorio, un principio que permite a la rueda valorar siempre su posición, hasta en el caso de rotura del árbol, y evitar que el eje motor soporte todo el peso del coche.

Este dispositivo fue incorporado sobre el nuevo 10 hp que se comercializaría al año siguiente. Un pequeño bicilíndrico que se caracterizaba por disponer de una carrocería intercambiable que permitía transformar el coche en “tonneau”, “spider” o “double Peatón”. A nivel mecánico, estaba equipado con un motor de aluminio de 2 cilindros y una sola pieza, y una caja de cuatro velocidades, situada a los pies del conductor.

La prensa especializada francesa, tendía a no dejar demasiado bien a los coches de Decauville. Algunos opinaban que eso era debido a las presiones del conde De Dion, muy influyente en los medios de comunicación, para vengarse pasados los años. Mientras tanto la prensa inglesa se deshacía en elogios sobre el último modelo salido de la fábrica de Petit-Bourg.

La revista “L’autocar” hablaba de (trabajo muy bello y mecánica bien concebida y bien hecha), y la revista “The Engineer” afirmaba (que no se podían desear mejores niveles de acabado en esos coches).

En Londres, la “Motor Car Company” se hace agente exclusivo de la marca para Inglaterra, y uno de sus clientes no es otro que Frédéric Henry Royce, fabricante de grúas de fábrica, que decidirá hacerse fabricante de automóviles después de haber probado y haber comprado el pequeño bicilíndrico Decauville.

Las malas lenguas decían que había quedado consternado por los defectos del coche y que quiso demostrar que no era difícil fabricar un coche mucho mejor. Ciertamente, hay que interpretar esos rumores como producto del chauvinismo o del humor británico ya que habían muchas similitudes entre el Decauville y el primer Royce.

Fracasos deportivos.

En el plano deportivo, 1902 no es un año precisamente remarcable. Si se exceptúa una victoria en la prueba del kilómetro en 30 segundos disputada el 12 de noviembre en Dourdan, los coches Decauville son a menudo confinados en el anonimato del pelotón. En el “Circuit du Nord”, ninguno de los seis coches inscritos logra acabar la prueba. En el “Circuit des Ardennes belges”, la marca debe contentarse con la sexta plaza.

En la carrera París-Viena, el mejor resultado de Decauville es obtenido por Ullmann que no puede superar el puesto 33 de la clasificación general y el 16 en su categoría. A pesar de ello, 6 de los 7 coches inscritos en la carrera cruzan la meta, mientras que más de la mitad de los participantes han tenido que abandonar, y los Decauville prueban que si bien no son los más rápidos, si son resistentes. Uno de sus pilotos, el francés Théry, escapó de la catástrofe tras la rotura de sus frenos en la bajada de Arlberg, pero el piloto pudo evitar lo peor, reparar su coche, y luego acabar la carrera.

Decididamente, la competición no sonríe a Decauville desde la retirada de la "Voiturelle" cuya producción definitivamente es abandonada a finales de año.

En 1903, el catálogo de la marca consta de motores de 2 cilindros de 6 hp y 10 hp, y de 4 cilindros de 16 hp y 20 hp. Un 40 hp se añade más tarde a la gama. Se trata de un modelo inicialmente diseñado para la competición y del que 4 ejemplares participaron en la célebre carrera París-Madrid. Dos coches abandonaron, sólo Page y Théry consiguieron alcanzar la meta de Burdeos en las posiciones 13 y 26. Théry ciertamente habría podido aspirar a un mejor resultado si no se hubiera detenido para socorrer a Marcel Renault, víctima de un trágico y mortal accidente cuando adelantaba a un Decauville. Esta nueva decepción deportiva significa el fin de la participación de la marca en carreras, una marca cada vez más sumida en problemas de orden financiero.

La esperanza renace después del anuncio del Ministerio de la Guerra de equipar a su Estado Mayor con coches Decauville, pero este contrato no es suficiente para enjuagar la deuda contraída por la empresa.

La Junta General de Accionistas de la “Société Nouvelle des Etablissements Decauville Aîné” toma la decisión de separar definitivamente ambas sociedades, y la liquidación judicial de la rama automovilística empieza en octubre de 1903.

No obstante, la actividad automovilística prosigue, y nuevos coches son expuestos en el Salón, y se prepara especialmente un 4 cilindros de válvulas simétricas y doble encendido de 24/28 hp para el mercado americano. Pero la ausencia de representante al otro lado del Atlántico y una mala campaña publicitaria consagran de golpe la tentativa al fracaso.

Afortunadamente, las series de 12 hp de 2 y 4 cilindros reciben una mejor acogida y logran venderse 350 ejemplares en 1904. Una cifra que también engloba algunos 4 cilindros de 16/20 hp entregados con un bastidor blindado que fue objeto de un depósito de patente, como el carburador Decauville desarrollado el año anterior.

Este dispositivo suprime las manecillas de aire y de gas, reemplazadas por un mecanismo especial que libra una mezcla de gas en proporciones siempre constantes, cualquiera que sea la velocidad del coche, asegurando así una carburación perfecta sin interrupción. Esta ligera mejora de la situación se traduce en una extraña gama de modelos para 1905 entre los que podemos mencionar; coches de turismo, coches de reparto y unos raros camiones pequeños. También se crea un nuevo taller de diseño para la fabricación de motores de lanchas y canoas.

Proceso en cascada.

Pero el futuro es siempre incierto y la empresa pasa la mayor parte de su tiempo en los tribunales, con procesos que parecen ser su destino y no acabarse nunca. Son acusados por Mercedes de haber plagiado su radiador, y Decauville, por su parte, denuncia a varias marcas francesas por falsificar su bastidor blindado.

La marca escapó sin embargo de otro proceso, esta vez con Louis Renault, que espera percibir derechos de todos los constructores que utilizan la marcha directa. Esto era el colmo para Decauville, que había sido el primero en utilizar este sistema, pero que había omitido depositar una patente en su momento, y se reveló incapaz de probar su utilización en su “Voiturelle”. Debido a esto, la Dirección prefiere pagar para no hundirse en un nuevo proceso debido al mal momento por el que estaban pasando.

Se acumulan las quejas de clientes por el mal acabado de los coches y la mala calidad de ciertos materiales empleados. La indignación crece, los stocks de chasis y bastidores no vendidos no cesan de crecer, y algunos hasta no se acaban. La decisión del Consejo de Administración de cesar al Director de la fábrica por incompetencia no tiene por supuesto ninguna repercusión sobre las ventas y tan solo se venden 55 coches en 1907.

El nuevo 60 hp con transmisión por cardán sale en plena crisis del automóvil, lo que no favorece su lanzamiento. La situación no mejora, la tienda y el taller de reparaciones del bulevar Gouvion-St-Cyr de París son cerrados y no se presenta ningún modelo en el Salón del automóvil de París de 1908.

El final está cerca. Al año siguiente, los talleres de montaje de automóviles son cerrados. No obstante, una quincena de obreros sigue trabajando para atender las existencias hasta 1911.

La epopeya Decauville en el mundo del automóvil pertenece al pasado a partir de ese momento. Demasiados errores en las elecciones técnicas, como por ejemplo el abandono de la suspensión delantera independiente, el empleo de ciertos materiales de mala calidad, innovaciones ciertamente demasiado vanguardistas, y posiblemente también la rivalidad entre los partidarios del ferrocarril y los del automóvil en el mismo seno de la empresa, fueron los causantes de este final. Este fracaso no altera sin embargo las actividades de la “Société Nouvelle des Etablissements Decauville Aîné” que persiste en la fabricación de materiales para ferrocarril y de vías estrechas.

En 1956, la Compañía se reorganiza en sociedad anónima, “Decauville S.A.”, y se diversifica de nuevo su producción con la fabricación de metros, tranvías, grúas, materiales para obras públicas, volquetes, semirremolques, motores, y cisternas.

En cuanto al ingeniero en jefe Cornilleau, despedido en 1903, volvió a sus funciones tras ganar un proceso judicial contra el Consejo de Administración. Finalmente dejó la empresa para fundar la efímera marca Cornilleau-Sainte-Beuve en el XVII distrito de París.

Paul Decauville se pasó a la aeronáutica para convertirse en 1896 en Presidente de la “Société Française de Navigation Aérienne”. También inventó un procedimiento original de revestimiento de las orillas de los ríos, la “cuirasse Decauville” que explotó creando una empresa de obras públicas hasta que la enfermedad se lo llevó, el 29 de junio de 1922.