En 1946, en plena posguerra española, un ingeniero sevillano, inventor y a la postre catedrático de termodinámica y motores llamado Francisco Domínguez-Adame Romero, inventó y fabricó su propio coche eléctrico, al que denominó D.A.R. (acrónimo de las iniciales de sus apellidos).

UN POCO DE HISTORIA

Este no fue su primer invento. En 1932 ya proyectó un cambio de velocidades progresivo que en el taller donde encargó su prototipo no supieron terminar con los materiales requeridos, por lo que tuvo que abandonar el proyecto. En 1935 le instaló a un Fiat 508 Balilla una suspensión neumática inventada por él mismo. Estaba realizada con una especie de balones de aluminio con aire comprimido unidos por tubos de cobre y sujetos directamente al chasis con un depósito bajo el vehículo para el aire a presión (12 litros) que hacía que fuese muy suave y dejara de romper las ballestas originales. En 1940 realizó para los pequeños de la familia, un pequeño coche eléctrico de juguete con 0,5 CV y pedales para cuando se agotaba la batería, y en plena crisis económica española construyó más de 40 gasógenos para turismos y camiones en Huelva y Sevilla, patentando incluso los sistemas de mezclador de gas (uno de ellos fue usado en el Balilla). A este mismo vehículo lo dotó en 1943 de un motor eléctrico de 3 CV, batería de acumuladores de 150 Ah y 48 voltios.

Su primer vehículo de diseño propio apareció en 1944, año en el que ideó un vehículo de tres ruedas con motor de motocicleta.

EL D.A.R.

En poco más de cinco meses logró diseñar, construir artesanalmente y matricular un automóvil completamente eléctrico para su uso privado. El coche fue dibujado una noche y al día siguiente creó los desarrollos de chapa, realizando una maqueta en madera a escala 1:10. Por su diseño se trataba de un vehículo destinado al público familiar, con varias plazas y espacio de carga suficiente. Inicialmente era descapotable, pero más tarde se le puso un techo duro.

Se utilizaron materiales disponibles en aquel momento: muelles, tornillos y manguitos fueron sacados y facturados al Almacén de Tranvías. También se utilizó un chasis tubular de 90 mm de diámetro y suspensión independiente a las cuatro ruedas (telescópicas las anteriores y de manivela las posteriores, todas con resortes helicoidales). En los bujes posteriores, sobre rodamientos de bola, los tambores de freno; en el anterior los hidráulicos con bomba vertical y exteriormente la zapata flexible del freno de mano. Montados en cuatro discos de 16 pulgadas comprados a un chatarrero y procedentes de un viejo Opel. Los cuatro neumáticos usados procedían de un Renault Monaquatre, pues no los había nuevos.

Para la carrocería exterior se utilizó la única opción disponible: chapa metálica de 1,25 mm cortada con tijeras a mano, sin madera alguna, soldada y construida prácticamente en un mes y pintada completamente en negro. El parabrisas era fijo.

Interiormente, como no existía el plástico, se dotó al vehículo de sublunetas laterales con los marcos niquelados. Arco para la capota, asientos con muelles y guatas forradas al igual que todo el interior, en cuerotex, una imitación de piel acanalada de color rojo inglés con guarnecidos en caobilla. También tenía un asiento delantero de tres plazas (1290 mm) y dos detrás, con dos maleteros; uno anterior y otro posterior.

Para moverse utilizaba dos motores eléctricos construidos artesanalmente con ejes de acero, chapa magnética y carcasa de hierro de 20 mm de espesor curvada, soldada y torneada, con escudos de aluminio y rodamientos de bolas, no existían colectores por lo que fueron fabricados, variándose el ángulo del gas. Cada motor tenía 2 CV y un régimen de giro de más de 2.500 rpm que transmitía su potencia a las ruedas traseras con correas trapezoidales, por lo que el vehículo resultaba extremadamente silencioso. En principio se probó con un solo motor pero posteriormente se pusieron dos, uno en cada rueda posterior.

Las cuatro baterías eran de 12 voltios, 15 elementos y 150 Ah de capacidad que daban un total de 60 voltios. Para su funcionamiento se utilizó un controlador cuya palanca estaba delante del volante. Tenía marcha atrás, punto muerto, conexión en serie de los motores para su arranque y, por último, en paralelo. El controlador no se podía mover si no se pisaba antes un pedal equivalente al embrague de un coche actual.

En la fabricación del vehículo participaron varias personas; el tornero Antonio Herrero fabricó el chasis y sus elementos. La carrocería fue modelada por sus propios hijos, Francisco y Juan, que contaron con la ayuda de Miguel Carmona, que era chapista-soldador. Los asientos y forrados interiores fueron realizados por su esposa, Luz Cobos.

El D.A.R. tenía una autonomía 80 km. y la velocidad máxima dependía del número de ocupantes: un ocupante suponía 50 km/h y cinco, 40 km/h. El coche en su conjunto pesaba 950 Kg., siendo 350 Kg atribuibles a las baterías.

El 1 de agosto de 1946 fue realizada una prueba inicial con  48 voltios que le proporcionaban al coche una aceleración excesiva, teniendo que ser modificado.

Tras la demora por las dificultades de matriculación, fue admitido para obtener la matrícula SE 19935, con la condición de que fuera registrada una marca comercial. Francisco Domínguez-Adame Romero registró la marca D.A.R. (inspirándose en las iniciales de sus apellidos).

No se tienen datos acerca del sistema de recarga, ni del coste de una producción tan artesanal. Se sabe que el D.A.R. estuvo al servicio de la familia durante 12 años hasta que en noviembre de 1958 fue sustituido por un Seat 600.

PRIMERO ELÉCTRICO, DESPUÉS HÍBRIDO

En sus últimos días de utilización, y ya con España en proceso de motorización, el D.A.R. pasó a convertirse en el primer híbrido del país, pues Francisco pensó en conservar los motores eléctricos y aprovechar el espacio existente para dotarlo además de un motor térmico y un grupo electrógeno que sustituiría las baterías ya casi gastadas tras tantos años de uso.

Para ello construyó un propulsor de dos tiempos, dos cilindros opuestos y dos cigüeñales con volantes en un lado y ruedas dentadas en el otro;  muy equilibrado a pesar de girar a 3.800 rpm, pero con otra rueda de engranajes intermedios, que hacía las veces de un compresor de paletas para los gases de admisión.

Las dificultades para homologarlo fueron mucho mayores que cuando lo matriculó, pues al ser nuevo pensaban en el Ministerio de Industria que se trataba de un motor importado, cosa no permitida en España en aquella época (la tan desgraciada autarquía franquista que tanto retraso causó al país), así que optó por arreglar un motor de desguace procedente de un Citroën 5 CV, reparar y construir las piezas que faltaban, e incorporarle ballestas, variando para ello el chasis.

Por último y considerando el excesivo peso de las baterías, Domínguez decidió disminuir el peso de los condensadores, para lo que colocó una célula de combustión de hidrógeno y oxígeno, que se obtenía por descomposición de amoniaco y carbón. Realizó prototipos funcionales que trabajaban a 300 grados. Aunque no los utilizó en su vehículo, le valió en su tesis Célula de energía mediante la que obtuvo el título de doctor en Ingeniería Industrial. El vehículo reconvertido a híbrido realizó varios viajes a diferentes provincias de la geografía española antes de ser finalmente vendido.