LOS INICIOS

El piloto de carreras de origen italiano (natural de Perugia), Enzo Coloni, también apodado “el lobo” (apodo que más tarde incorporaría a su propio logotipo), compitió en 1980 en una carrera de Fórmula 2 con el equipo San Remo, y más tarde, en 1982, repitió experiencia con el equipo Minardi.

Coloni llevaba compitiendo desde los años 1970 y tras participar en el campeonato italiano de Fórmula 3 varios años, ganó finalmente el título de pilotos en 1982 cuando tenía 36 años.

A finales de 1982, Coloni decidió cambiar el rumbo de su trayectoria profesional y empezó un nuevo proyecto. En 1983 fundó su propio equipo de carreras, debutando inicialmente en el campeonato italiano de Fórmula 3.

En 1984, con Ivan Capelli como piloto, el equipo Coloni ganó el campeonato italiano de Fórmula 3.

En 1986, Coloni Motorsport apareció en el campeonato de Fórmula 3000 a mitad de temporada con un March 85B que fue pilotado por Nicola Larini y Gabriele Tarquini. El intento en la Fórmula 3000 no tuvo éxito, pero a pesar de esto, el equipo se pasó a la fórmula 1 al año siguiente.

LA FÓRMULA 1 (1987-1991)

Coloni-Ford (1987 - 1989)

En 1987, el anuncio de la FIA de que los turbos estarían prohibidos en la Fórmula 1 a partir de 1989 para que el campeonato fuera más asequible, fue el detonante para que Coloni se decidiera por esa categoría. Enzo Coloni Racing Car Systems hizo su primera aparición en la Fórmula 1 en el Gran Premio de Italia en septiembre de 1987. El Coloni FC 187, pintado de amarillo fue el primer coche de Coloni en la Fórmula 1. Propulsado por un motor Novamotor preparado Cosworth DFZ, era una máquina simple, diseñada por el novato ex Dallara, Roberto Ori. El mismo Coloni participó en las pruebas pero Nicola Larini era el piloto de carreras. El coche no acababa de estar listo, además algunos afirmaban que Larini no reunía las condiciones necesarias. Al no poder clasificarse para correr el Gran Premio italiano, Coloni se inscribió en el Gran Premio de Portugal de 1987, pero problemas mecánicos le impidieron terminar. El equipo no llegó a final de temporada y la salida del equipo del piloto Larini en el Gran Premio de España significó el fin de la temporada para la escudería, quedando en el puesto 16º y último del campeonato de constructores, ya que fue el único equipo que no terminó la temporada.

La temporada de 1988 fue la primera temporada completa del equipo Coloni. A pesar de que el “nuevo” Coloni FC 188 era casi idéntico a su predecesor, el nuevo piloto de la escudería, Gabriele Tarquini se clasificó con regularidad terminando 8º en el Gran Premio de Canadá, siendo éste el que resultaría ser el mejor resultado de Coloni en toda su trayectoria dentro de la Fórmula 1. Debido a la falta de dinero para el trabajo de desarrollo se hizo muy poco en ese sentido durante la temporada. El rendimiento del equipo sufrió las consecuencias y no anotó ningún punto durante la temporada, terminando en el puesto 15º sólo por delante del equipo Osella, el nuevo EuroBrun y el sufrido equipo Zakspeed.

A pesar de disponer de pocos fondos para la temporada 1989, Coloni inscribió dos coches que fueron asignados a los pilotos Roberto Moreno y el francés recién llegado a la Fórmula 1 Pierre-Henri Raphanel. Los Coloni FC 188B no eran otra cosa que una actualización del modelo de 1987, y eran muy difíciles de manejar, al margen de que eran unos 20 Km/h más lentos que el resto de los coches de la parrilla. Sin embargo, ambos pilotos salieron airosos en el Gran Premio de Mónaco. Esa fue la única participación en carrera de los coches Coloni durante la primera parte de la temporada. En en Gran premio de Canadá, Coloni presentó un nuevo coche, el Coloni C3, diseñado por el ex AGS Christian Vanderpleyn. El diseño del Coloni C3 era básico pero bueno, pero el equipo acusó nuevamente la falta de ensayos y entrenamientos por falta de presupuesto, lo que representaba para el equipo que a menudo no se hacían los reglajes adecuados para las carreras. El equipo no pudo clasificarse para la mayor parte de las carreras del resto de temporada, tan sólo se pudo clasificar en tres ocasiones, el debut del Coloni C3 en el Gran Premio de Canadá de 1989, el Gran Premio de Inglaterra de 1989 y el Gran Premio de Portugal, en los que Moreno se clasificó en los lugares 26º, 23º y 15º respectivamente, tras haber desarrollado y ajustado un nuevo alerón delantero para la carrera de Estoril. Desagraciadamente para el equipo, el coche colisionó con Eddie Cheever en el warm-up y se tuvo que utilizar el coche de reserva, el cual no terminó la carrera al explotar el motor tras un puñado de vueltas. Como los resultados no llegaban, el equipo tuvo que reducirse. Vanderpleyn tuvo que dejar el equipo en septiembre, y Enzo Coloni se hizo cargo personalmente de las tareas de ingeniería, y como era de esperar ello no aportó ninguna mejora. Tampoco lo pudo hacer el nuevo piloto Enrico Bertaggia, que reemplazó a Raphanel en las últimas carreras. El equipo terminó la temporada en el puesto 18º, sólo superado por el equipo Zakspeed en último lugar, ya que EuroBrun no consiguió cualificar un equipo esa temporada. El Gran Premio de Portugal resultó ser la última clasificación de un coche Coloni.

Coloni-Subaru (1990)

Un inesperado contrato con Subaru, la división de automóviles de Fuji Heavy Industries, aportó una sustancial inyección de dinero y además una exclusiva “remodelación” del motor de forma gratuita. Los japoneses se hicieron con más del 51% de Coloni, que pudo pagar las deudas. Subaru también apoyó una nueva alianza con una nueva marca de motor único. Era un motor Flat-12 que en realidad fue diseñado por Carlo Chiti. La Compañía de Chiti, Motori Moderni, ubicada en Novara había suministrado motores turbo V6 para el equipo Minardi de Fórmula 1 entre 1985 y 1987, y en 1988 Chiti había desarrollado un motor V12 de aspiración normal que atrajo a Subaru. A finales de 1988, los japoneses encargaron a Chiti el diseño de un nuevo motor de Fórmula 1 (flat) que sería utilizado en sus coches de carreteras. El motor estuvo listo en verano de 1989. El motor, ahora con la marca Subaru, se puso a prueba sobre un chasis Minardi M188, pero debido a una grave falta de potencia, Minardi perdió muy pronto el interés. Tras varios meses de búsqueda, Subaru encontró al equipo Coloni. Finalmente, fue fundado el Team "Subaru-Coloni" con Enzo Coloni al frente como director de operaciones.

A principios de 1990, el motor “flat” de "Subaru” no conseguía desarrollar más de 500 hp, por lo que el “Subaru Coloni” fue una de las máquinas de competición con peores resultados durante la temporada de 1990, solamente eclipsadas por los aún más lentos coches Life. Subaru y Chiti acordaron construir un nuevo motor V12 para el verano de 1990, junto con un chasis completamente nuevo, pero mientras tanto el motor flat debía seguir siendo utilizado por el equipo "Coloni Subaru" en un chasis provisional. A principios de 1990, el equipo de mecánicos de Enzo Coloni trabajó sobre un solo C3 y trató de incorporarle el motor de Subaru. No obstante, los trabajos no pudieron empezar hasta que la FIA no empezó a enviar los materiales y equipos de la Fórmula 1 a Phoenix. El coche fue montado por primera vez en los boxes de Phoenix, y se hicieron unos breves y “privados” “ensayos” en el parking de un supermercado americano. El día de las precalificaciones en Phoenix, todo el mundo vio el “nuevo” Coloni C3B que estaba pintado con tres franjas de color blanco, rojo y verde. El “coche” tenía muchos problemas, entre ellos un exceso de peso de 300 libras y era casi imposible de manejar. El nuevo piloto de Coloni, Bertrand Gachot, no pudo clasificarse con el coche ni en Phoenix ni en ningún otro evento. Como la temporada seguía sin incluir mejoras, los resultados no llegaron a ninguna parte. En la planta de Coloni en Perugia nadie trabajaba en serio en un coche nuevo. En junio, la compañía japonesa se retiró por completo del equipo y se lo vendió de nuevo a Enzo Coloni, que ahora estaba libre de deudas pero sin patrocinadores y sin motores.

Para el Gran Premio de Alemania, Coloni consiguió un motor Cosworth, preparado por Langford & Peck. El "nuevo" Coloni C3C no era otra cosa que el Coloni C3 de 1989 con pequeños cambios en la aerodinámica. El coche era más rápido, pero no lo suficiente como para lograr buenos resultados. Al final de la temporada, Coloni no había podido clasificarse para participar en ningún Gran Premio.

Coloni-Ford (1991)

En la temporada de 1991 el equipo estaba formado tan sólo por seis personas. El coche, que ahora se llamaba Coloni C4, era otra versión del C3 de 1989, que había sido revisado en algunos detalles por estudiantes de la Universidad de Perugia. Enzo Coloni esperaba disponer de Andrea de Césaris como primer piloto, y conseguir con él el patrocinio de Marlboro, pero al final, los romanos decidieron aportar su experiencia y su dinero a Jordan Grand Prix. Coloni cedió su único coche al piloto portugués Pedro Matos Chaves, que acababa de ganar la serie británica de Fórmula 3000 en 1990. El coche estaba desfasado, era frágil y difícil de manejar, y Chaves no conocía la mayoría de los circuitos, y como resultado nunca logro clasificarse. En el Gran Premio de Portugal, en casa de Chaves, Coloni sólo disponía de un motor que estalló antes de la sesión clasificación. Para la siguiente carrera, Coloni no pudo encontrar un nuevo piloto, pero para las dos últimas carreras de la temporada, empleó a Naoki Hattori, un piloto japonés con muy buenos resultados en otras fórmulas, pero sin experiencia en la Fórmula 1. Los resultados tampoco mejoraron.

Coloni vendió su equipo a Andrea Sassetti, que le cambió el nombre por el de Andrea Moda Formula para el año 1992.

FÓRMULA 3, FÓRMULA 3000 y GP2 (1992 hasta ahora)

Enzo Coloni seguió participando en competiciones deportivas. Tras la cesión de su equipo a su hijo Paolo, Enzo Coloni se convirtió en director de operaciones de todas las actividades deportivas de Coloni Motorsport. Antes de dedicarse a la fórmula 3000, el equipo se dedicó en primera instancia a la Fórmula 3.

En 2002, llegó el primer triunfo de las manos de Giorgio Pantano,  y desde 2003 en adelante, Coloni Motorsport fue uno de los equipos más profesionalizados y punteros de la Fórmula 3000. De forma temporal y esporádica, Coloni también se hizo cargo del equipo Minardi de Fórmula 3000.

Coloni Motorsport también tomó parte en la nueva GP2 Series, que vio la luz en 2005.

Entre 2006 y 2009, Coloni fusionó sus actividades en la GP2 con Fisichella Motor Sport, un equipo dirigido por el piloto de Fórmula 1 Giancarlo Fisichella que anteriormente había competido en la Fórmula 3000 Euro Series.

Coloni en la Fórmula 1