Clyno era el tercer fabricante más grande de automóviles del Reino Unido después de Austin y de Morris. La marca presumía orgullosa de ofrecer coches de mucha calidad al mismo precio que los coches de calidad media de la competencia.

Todo comenzó cuando Ailwyn Smith de Thrapston, Northamptonshire, y otro socio, diseñaron y fabricaron una polea con un cociente variable de impulsión para máquinas. Lo llamaron la "polea inclinada", que pronto se abrevió a "clined" y finalmente se conocía como el "Clyno". En 1909 empezaron a fabricar motocicletas y en 1910 se trasladaron a unos talleres de la calle Pelham en Wolverhampton. Esos talleres habían sido utilizados por los hermanos Stevens para la fabricación de motores. Las ventas eran buenas y la Compañía prosperó. Durante la Primera Guerra Mundial produjeron una gran cantidad de combinaciones pesadas de motocicletas para los ejércitos británico y ruso. Consistían en unidades móviles para ametralladoras. En 1916, Ailwyn dejó la Compañía después de un desacuerdo con su socio. Un futuro brillante para Clyno parecía avecinarse pero en 1920 el mercado de motocicletas para la guerra se derrumbó.

En ese período la Compañía produjo una motocicleta altamente popular que alcanzaba una velocidad superior a 50 mph, pero el exito alcanzado fue inútil pues las ventas no mejoraron. Los soportes financieros de la Compañía se retiraron y Clyno entró la liquidación. El socio principal de Clyno estaba interesado en producir coches y con esto en mente en 1922 se creó la Clyno Engineering Company Ltd. con un capital de 100.000 libras. Guillermo Smith era el Presidente. Inicialmente se prudujeron coches y motocicletas. James Cocker que se había hecho un nombre en las carreras de motocicletas se convirtió en encargado de ventas.

Pronto apareció el primer coche diseñado por George Stanley y A. G. Booth. Disponía de un motor clímax de 14 cv, 4 cilindros y 1368cc, caja de cambios Clyno de 3 velocidades, iluminación eléctrica y se vendía por 250 libras. Fue diseñado para competir directamente con el Morris y los precios de Clyno siempre se mantuvieron justo por debajo de la competencia. Los pedidos fueron mucho más elevados de lo esperado por lo que en 1923 toda la producción de motocicletas cesó y el PVP del coche fue rebajado ya que su precio de 238 libras era muy alto, debido en parte al único distribuidor, Rootes. En Wolverhampton Cyril Williams era el agente.

Clyno continuó aumentando la producción y ampliando la gama de modelos. En verano de 1923 se introdujo el 2 plazas y en abril de 1924 apareció un nuevo modelo de 11,9 cv. con precios que oscilaban desde las 275 libras a las 350 libras. En junio apareció el nuevo modelo “Clyno Sport”, pero solamente se construyeron 25 unidades pues tenían dificultades para atender la gran demanda de sus otros modelos. También en 1924 se introdujeron el “Saloon” y el “Tourer” de 2 y 4 plazas. Se ofrecían frenos a las cuatro ruedas y los neumáticos en forma de globo. Los precios se rebajaron de nuevo y las ventas se elevaron.

En octubre de 1925 la Compañía lanzó el Clyno de 13 cv. que también demostró ser muy popular por sus altas ventas. El coche demostro desarrollar realmente 11,9 cv. en una prueba del R.A.C., tenía un motor de 1496cc. y caja de engranajes de 3 velocidades. Fue construido con 2 carrocerías diferentes, parabrisas de 3 cristales y un limpiador de parabrisas mecánico Smith. Este coche tenía tapicería de cuero, y se vendía por 260 libras. En los talleres se utilizaba un sistema de “flujo” de la producción y a mediados de los años 20 la Compañía empleaba alrededor de 1.000 personas. Los talleres funcionaban de día y de noche para atender la gran demanda, de tal manera que en 1926 se llegaron a alcanzar las 350 unidades producidas por semana. El total anual era de 12.000 unidades, cifra muy buena si tenemos en cuenta que se trató de un año con huelga general.

La fábrica en la calle de Pelham fue ampliada y el nuevo modelo “Colonial” se vendía bien en todo el Mundo. Sus mercados principales estaban en Singapur, Australia, Aden, América y Europa. Al encontrarse descapitalizada, la Compañía tuvo que encontrar alternativas para ampliar la producción y atender la demanda. No había espacio disponible a la izquierda de la calle Pelham.

En enero de 1927 se abrió una nueva fábrica en Bushbury, pero pronto se quedó pequeña y tuvo que ser ampliada y modificada en febrero de 1928.  Inicialmente se construían 70 modelos “Salón” cada semana y en mayo se introdujo el “Salón Olímpico” de lujo. Se ofrecía con ruedas de radios y se vendía por 295 libras.

La situación financiera de la Compañía empeoró; la operación de la nueva fábrica había sido financiada con préstamos y toda la gama de productos necesitaba ponerse al día. En verano de 1927 Clyno desarrolló un coche ligero, el modelo 9. El coche tenía un motor de 4 cilindros y 9 cv, caja de engranajes de tres velocidades y carburador atmosférico Cox.

Clyno firmó un contrato con A.J.S. (Fabricante de motocicletas) para construir las estructuras de la carrocería a bajo coste en la calle de Walsall. Las carrocerías consistían en un cuerpo de madera cubierto por paneles de tela y fueron construidas en fases de 50 unidades. El coche fue diseñado por Arthur G. Booth y se vendía por 160 Libras. Las carrocerías de revestían de tela para reducir el coste pero demostraron ser impopulares. Clyno siempre intentaba asegurarse de que sus productos se pudieran vender a un precio más barato que la competencia. Esto funcionó bien hasta que la Compañía entró en competencia directa con Austin y Morris en una guerra de recorte de costes.

Morris acababa de lanzar el “Morris Minor” y Austin había lanzado el Austin Seven. La respuesta de Clyno a la competencia era un tourer básico de cuatro plazas llamado “Siglo”, que era realmente un 9 con chasis cubierto de tela barata que se vendía por 115 libras. El coche no era popular entre los distribuidores y solamente se construyeron cerca de 300 unidades. La verdad es que fue un desastre y fue descrito como barato y mal hecho, y popularmente conocido como “el cementerio”. El precio se recortó al máximo y el margen del distribuidor casi desapareció y los hermanos Rootes, distribuidores de Clyno, dejaron de vender sus productos.

Rootes era una distribuidor muy bueno y había ayudado enormemente a incrementar las ventas de Clyno. Cuando Clyno fue abandonado por Rootes tuvo que confiar en distribuidores locales más pequeños. Las ventas bajaron, y la Compañía nunca volvió a tener el mismo impacto en el mercado. Con unos márgenes de beneficio demasiado bajos la Compañía pronto se encontró en profundos apuros financieros.

La carrocería de tela fue utilizada para rebajar costes pero era muy impopular entre los clientes y bajaron las ventas. La Compañía se había convertido en víctima de su própio éxito, se había llevado la política de recorte de costes demasiado lejos. Esto destruyó la reputación de Clyno. La compañía había invertido recientemente mucho dinero en una fábrica nueva de Bushbury y la bajada de las ventas produjo rápidamente problemas de tesorería. Clyno había sufrido escasez de tesorería y había solicitado préstamos importantes para financiar la nueva fábrica y para poner al día su maquinaria.

El 11 de febrero 1929 se nombraron nuevos administradores y la Compañía entró en liquidación. Durante el trascurso de su vida había vendido 15.000 motocicletas y 40.000 automóviles. Se calcula que hoy en día sobreviven solamente cerca de 100 coches de Clyno. Son un gran recordatorio de uno de los principales fabricantes de Wolverhampton.