LA HISTORIA

La historia del Cisitalia denominado Porsche Tipo 360 está íntimamente ligada a la historia de los inicios de la marca Porsche durante los difíciles tiempos de la postguerra,  sus actores ,años mas tarde, tuvieron una profunda influencia en la actual industria Europea del automóvil.

A finales del 1946, Ferry Porsche se entrevistó en Austria en su casa de Zell am See  con dos viejos amigos de la familia, uno de ellos, era el ingeniero Austríaco Rudolf Hruska , que había trabajado con Porsche en el año 1937  y participado muy activamente en el proyecto del VW.  El otro  era Carlo Abarth, piloto de motos que había podido regresar a su Yugoslavia natal desde Austria antes de la guerra gracias a la ayuda  del cuñado de Ferry Porsche, y el Dr. Anton Piëch , con  cuya secretaria se había casado Abarth.

Cuando llegaron a Austria el Dr. Ferdinand Porsche y su yerno Anton Piëch, seguían aún en prisión acusados de haber empleado mano de obra esclava judía en sus fábricas.

Las vidas de Hruska y Abarth se habían cruzado en el pasado, volviéndose a reencontrar. Se conocieron en la ciudad de Merano, en el norte de Italia, de donde era originaria la familia de Abarth , y a donde habían regresado , fijando su residencia poco después de terminar la guerra.

A principios de 1945, Hruska,  fue a Brescia para negociar la fabricación de piezas con el fabricante de automóviles OM, pero no pudo volver a Stuttgart debido a la entrada en la ciudad de les tropas Aliadas. Así pues, se quedo viviendo en Merano, en donde hizo amistad con Abarth. Cuando las autoridades Americanas les dejaron regresar a Austria a visitar a Porsche, entre ambos ya habían decidido que les gustaría ser representantes de Porsche en Italia, aun cuando no tuvieran en aquel momento productos para  vender.

Hruska y Abarth, tenían  un socio comercial en Italia, un tal Piero Dusio , que habría de representar un hito muy importante en el futuro inmediato de Porsche.

Dusio era un deportista consumado, había sido campeón de atletismo y estrella del fútbol, pero su carrera se truncó a causa de una lesión, había amasado una considerable fortuna antes de la guerra, en un principio con una empresa textil, y más tarde con negocios de banca, hoteles y equipamiento deportivo en el que figuraba el negocio de bicicletas.

La II Guerra Mundial no mermó su fortuna, antes al contrario la incrementó fabricando botas para el ejército Italiano  Su empresa de material deportivo se llamaba Consorzio Industriale Sportivo Italia o, de forma abreviada  Cisitalia.

El carácter deportivo de Dusio le llevó a ser un entusiasta patrocinador y piloto de automóviles de carreras. Durante la guerra junto con el ingeniero de FIAT, Dante Giacosa, habían proyectado una serie de monoplazas deportivos CIS con motor Fiat de 1,1 litros y 70 CV, que fueron  fabricados de forma limitada para la competición. Tuvieron gran éxito en las carreras de la mano de pilotos como Bonetto, Nuvolari, Taruffi y Stuck .

Dusio que sentía pasión por los turismos deportivos,  también se embarcó en la fabricación  del Coupé Cisitalia 202 , diseñado por  Pininfarina , pero  sin embargo su máxima ambición era crear y producir un coche de carreras para los Grandes Premios que fuera muy superior a sus rivales.

La casualidad  hizo que Tazio Nuvolari , leyenda del automobilismo y, uno de los pocos que había pilotado los Auto Unión del Dr. Porsche en los Grandes Premios anteriores a la guerra, estuviera buscando un coche para  reemprender su carrera deportiva. Un amigo suyo que trabajaba en OM, le puso en contacto con Hruska en Merano y, naturalmente, llegaron a la conclusión de que Porsche era el que podría proyectar el coche que necesitaba, siempre que pudieran hallar quien tuviera la capacidad económica para financiar el proyecto.

A través de sus amistades, Hruska y Abarth  establecieron contacto, y  Dusio ya conocía a Nuvolari por lo que las piezas empezaron a encajar.

Finalmente el 20 de diciembre de 1946 en Kitzbühel se llegó a un acuerdo entre Dusio, Hruska, Abarth y el grupo Porsche formado por Ferry, su hermana Louise Piëch y el ingeniero jefe Karl Rabe, por el cual, este último proyectaría el coche para los Grandes Premios, un deportivo, e incluso un tractor para Dusio, quien se haría cargo de la financiación.

Una parte importante de la cantidad de dinero inicial aportada por Dusio se utilizó para el pago de la fianza exigida para la liberación del Dr. Porsche y Anton Piëch encarcelados en Dijon, iniciándose de este modo el desarrollo post bélico de Porsche.

Cuando el Profesor a sus 72 años pudo regresar a Gmünd el año 1947 el proyecto del Cisitalia  ya se había completado, al verlo, quedó impresionado  por el trabajo de su hijo y sus eficientes colaboradores Karl Rabe, Schmid y Mickl y comentó " Yo no podría haberlo hecho mejor, no cambiaría ni una sola rosca o tornillo ", frase que en labios del Profesor llevaba implícita la concesión de una matrícula de honor en ingeniería al equipo constructor.

Ferry Porsche había contratado como asesor y enlace del proyecto en Turín al Profesor Robert Eberan Von Eberhost, pues después de la guerra, Porsche carecía en Gmünd de los medios de producción de los Italianos.

Von Eberhost ya era conocido por Ferry pues este había trabajado junto con su padre en Auto Unión en donde desarrollaron el Auto Unión tipo D.

En el transcurso de sus contactos, la relación de Von Eberhost con Abarth se fue deteriorando y acabo en un desencuentro.

El coche para  Grandes Premios de Fórmula 1, satisfacía todas las expectativas de Dusio.

Se construyó con tracción a las cuatro ruedas , con un cambio sincronizado de cinco velocidades y motor sobrealimentado, montado en el centro, todas las piezas eran de fabricación propia con la excepción  de los carburadores Weber.

El Cisitalia era una obra maestra de la ingeniería y de la técnica, especialmente si consideramos el estado de la técnica en aquellos tiempos, pero el proyecto se vino abajo cuando los aumentos vertiginosos de los costes llevaron a Cisitalia a la quiebra. La caída  la precipitó la FIAT, uno de sus proveedores, cuando cerró el crédito a la compañía, dejando de suministrarle las piezas que se utilizaban en la fabricación del  Cisitalia 202 , pero la razón de fondo era que la FIAT no veía con buenos ojos la alianza de Dusio con Porsche.

A principios del 1949, Dusio se fue a Argentina invitado por su Presidente Juan Perón, para comenzar desde cero, pero su estrella ya se había apagado y  tampoco  pudo salir adelante.

En 1953 presentaron el Cisitalia en el Gran Premio de Argentina en Buenos Aires pero no se pudo clasificar por problemas en el cambio y rotura de una conducción de aceite. Los únicos datos disponibles de la velocidad máxima del Cisitalia se registraron cuando Clemar Bucci estableció el record Sudamericáno de velocidad en kilómetro lanzado, en 233 Km/hora.

Dusio  vendió el proyecto a una empresa Argentina que acabó también en la quiebra.

Después de algunos avatares el coche fue recuperado por Anton von Döry un hungaro, representante de Porsche y NSU en Buenos Aires, finalmente Ferry Porsche lo recuperó para el museo Porsche en Sttutgart en donde puede ser visitado.

De las cenizas del crisol del Cisitalia, surgió con fuerza la casa Porsche. El anterior jefe de mecánicos, Carlo Abarth,  creó en 1949 su propia empresa en Turín, mas tarde volvería a colaborar con Porsche en el desarrollo del Porsche 356 B Carrera GT Abarth.

Hruska llegó a ser jefe de ingenieros de Alfa Romeo, y desarrolló el Alfasud. Von Eberhost, trabajó para los ingleses desarrollando el Jorwet Júpiter y el mítico Aston Martin DB3, para regresar mas tarde a Alemania a la Auto Unión como director de desarrollo.

De una forma u otra, todos los que participaron  en el proyecto del Cisitalia, contribuyeron con su experiencia y conocimientos al desarrollo de la moderna industria Europea del automóvil.

La fianza

De la cantidad inicial abonada por Dusio, se empleó 1.000.000 de francos para pagar la fianza del Profesor Porsche y el resto para los gastos iniciales del Cisitalia.

Poco tiempo después, el Profesor  fue juzgado en ausencia, y declarado inocente, pero los franceses jamás devolvieron la fianza.

Los desengaños sufridos por el Dr. Porsche y su injusto encarcelamiento en Dijon en una celda húmeda sin calefacción, mermaron su salud y apagaron su genio creador.

Jean Pierre Peugeot

Durante la Guerra, Jean Pierre Peugeot había sido encarcelado varias veces por los alemanes. Para vengarse lanzó la falsa acusación contra Porsche de haber empleado mano de obra esclava judía, para los nazis, con lo cual, a la vez que satisfacía su rencor hacia los alemanes, conseguía deshacerse de un posible futuro competidor en la fabricación de automòviles utilitarios.

Curiosamente, el Dr. Porsche en una ocasión le salvó el cuello a Peugeot cuando después de ser detenido por la temible Gestapo, como consecuencia de un sabotaje de la fábrica Peugeot por la Resistencia , intervino en su favor,  consiguiendo su puesta en libertad.

Una interpretación política de estos hechos es que al Profesor lo utilizaron de cabeza de turco para distraer a la opinión pública francesa de las responsabilidades políticas de Renault, que estaba siendo acusado de colaboracionismo con los alemanes durante la ocupación.