La pasión por la velocidad es la que empujó a Angelo y Paul-Albert Bucciali a interesarse por la competición a partir del fin de la Primera Guerra Mundial.

Al volante de un coche diseñado por Paul-Albert, equipado con un motor Ballot tipo 4 J Sport de tres litros de cilindrada con válvulas inclinadas y frenos a las cuatro ruedas, los hermanos Bucciali participan en algunas pruebas locales.

Abren un pequeño taller en Courbevoie, 8 avenue Gambetta, con el fin de construir un coche de carreras, confiando la realización del motor al ingeniero Marcel Violet, especialista en motores de dos tiempos. Violet, pone a punto un pequeño bicilindrico con cámara de combustión interna de 1.340 cm3, bastante acertado ya que el coche se adjudica la 3a plaza en el “Grand Prix des Voiturettes” celebrado en Boulogne en 1922.

Este éxito anima a los hermanos Bucciali a comercializar un coche con su nombre, y que es bautizado como “BUC AB1”, que es preparado a finales de 1922. Se construye una pequeña serie y uno de estos coches es encargado para el “Tour de France”, en abril de 1923, para la categoría de 1.500 cm3. Al finalizar la primera jornada, el coche estaba situado en primera posición, sin embargo se ve forzado a abandonar después de un accidente en la etapa siguiente.

Durante un año y a petición de los hermanos Bucciali, Marcel Violet trabaja en un cuatro cilindros en V con compresor y con una cilindrada de 1.496 cm3 que está acabado para el “Grand Prix des Voiturettes” de 1923 que se celebra otra vez en Boulogne. Para la ocasión, Paul-Albert diseñó un nuevo chasis corto, dotado con frenos a las cuatro ruedas. Pero el motor de cuatro cilindros se mostró poco eficaz durante las pruebas, y se toma la decisión de equipar al coche con el motor bicilindrico del año anterior. Esta decisión, resultó ser una elección acertada ya que acabó con la victoria de la marca en la categoría de menos de 500 kg. Siempre equipado con el motor de 1923, el coche participa durante los años siguientes en numerosas pruebas y obtiene varios podios que progresivamente acentúan la fama deportiva de la marca. Mientras tanto, el motor de cuatro cilindros no ha sido abandonado, y es el motor con el que se equipa al nuevo bastidor de turismo del AB 5 entonces en preparación, pero la producción resulta demasiado compleja y costosa por lo que el coche jamás pasará de prototipo.

El modelo que comercialmente obtuvo más éxito para la marca fue sin duda el “BUC AB 4/5”, con un poco más de un centenar de ejemplares construidos y vendidos, entre 1925 y 1927. Estaba disponible en varias carrocerías (conductor interior, torpedo, coupe, etc…) que incorporaban el radiador en V, una caja de cuatro velocidades con palanca central, y un motor SCAP de cuatro cilindros en línea, arbol de levas en cabeza y 1.600 cm3 que alcanzaba los 100 km/h.

Un conductor interior y dos coupes deportivos son inscritos en el “Tour de France” de 1925, y los tres coches acaban la prueba con éxito. Los hermanos Bucciali juzgan positivamente este resultado y se lanzan al diseño de un nuevo modelo de competición, denominado “4E Speciale”, propulsado por un motor CIME de 1.456 cm3 de cilindrada con árbol de levas simple en cabeza y compresor Cozette.

A pesar de alcanzar una velocidad punta de 150 km/h, los tres ejemplares construidos tendrán raras posibilidades de rivalizar con la importante competencia que existe en ese momento en la categoría de los 1.500 cm3, debido principalmente a su peso excesivo. Cargados de ideas, los hermanos Bucciali acuden entonces al ingeniero Némorin Causan y le encargan un 6 cilindros de 1.500 cm3, el tipo AB 6, con árbol de levas simple en cabeza y dos carburadores Solex en lugar del compresor Cozette.

Una vez más, tres son los motores construidos, y uno de ellos es montado sobre un bello chasis rebajado y perfilado que participará en numerosas pruebas nacionales e internacionales, y que una vez más no obtendrán grandes resultados.

Los mediocres resultados de esos últimos años habrían acabado con las finanzas de los hermanos Bucciali de no ser por su tenacidad, ya que Angelo y Paul-Albert Bucciali perseveraron a pesar de las dificultades de tesoreria.

La familia Bucciali que vivia en Boulogne-sur-Mer no poseía ninguna fortuna personal. El padre era compositor y organista de gran talento, y titular de los grandes órganos de las catedrales de Arras y de Boulogne-sur-Mer, pero sus ingresos eran limitados. Para poder realizar sus proyectos, los hermanos Bucciali debían buscar constantemente apoyos financieros de bancos o particulares.

A pesar de la precaria situación financiera de 1926, reina cierta serenidad en el seno de la empresa, debido principalmente a la nueva orientación tomada últimamente por los hermanos Bucciali y que mobiliza desde ese momento a todo el equipo.

No cesando en su interés por la investigación, se habían dado cuenta durante sus viajes a Estados Unidos, de las posibilidades de explotación que tenía la tracción delantera. Habían quedado fascinados por los grandes coches americanos con tracción delantera, como el "Miller Special" de carreras de 1924.

A pesar de tratarse de una vieja idea, por aquel tiempo, la tecnología de la tracción delantera era todavía experimental, y existían todavía un número importante de dificultades técnicas aún por solucionar antes de que los coches de tracción delantera pudieran ser presentados como coches fiables para un uso regular. Uno de los problemas a resolver más importantes era  la combinación de la dirección y la transmisión y la caja de cambios.

Su interés por este tema llega hasta tal punto que deciden abandonar pura y simplemente la competición y su antigua producción para lanzarse única y exclusivamente al estudio y diseño de un chasis capaz de acoplar este tipo de transmisión. Un cambio de timón importante de la marca tras haber producido y fabricado cerca de 200 automóviles “BUC”, todos diferentes, y cuya inmensa mayoría habían sido carrozados por Audineau o por Bonnel.

Sigue la historia con Bucciali…………..

El nuevo producto de la empresa coge forma rápidamente y un chasis con tracción delantera Bucciali es presentado en el Salón de París en octubre de 1926. Vestido con una carrocería "faux cabriolet" realizada por “Etablissements P. Audineau”, este primer bastidor Bucciali TAV (TAV significa Traction Avant) puede ser equipado opcionalmente con un motor SCAP de 4 cilindros en línea de 1.700 cm3 o con un 8 cilindros en línea de 2.400 cm3, los dos con válvulas en cabeza.

Este coche, suscita de repente la codicia de todos los visitantes del Salón, a pesar de los hostiles comentarios de la prensa profesional que no ve el proyecto con buenos ojos.

Efectivamente, el sistema de transmisión instalado sobre el bastidor era incompatible con la tracción delantera. Un gran fallo para un coche que había hecho de su transmisión su caballo de batalla. A pesar de que el bastidor expuesto era sólo un prototipo, como resultado de las críticas, pasaron desapercibidos su sistema original e inédito de frenado eléctrico, y las interesantes soluciones para la suspensión. En su descarga, hay que subrayar, que los hermanos Bucciali no tenían los conocimientos y habilidades requeridas para desarrollar tal bastidor y que tenían que haberse rodeado de ingenieros como Edmond Massip o Sensaud de Lavaud que ya llevaban mucho tiempo trabajando en este tipo de bastidores. Pero sus sistemas y respectivas innovaciones no eran todavía operacionales a pesar de tratarse de ideas interesantes.

Despechados por este fracaso, Angelo y Paul-Albert Bucciali deciden no obstante perseverar, y dedicarse personalmente al estudio y diseño de un nuevo bastidor inspirado en la tracción delantera y en los trabajos de Edmond Massip. Tras dos años de investigación, un nuevo prototipo, también carrozado como "faux cabriolet" y propulsado esta vez por un único motor SCAP de 4 cilindros es presentado en el Salón de 1928 con un original chasis con resortes helicoidales dispuestos horizontalmente diseñado por Paul-Albert, y sobre todo esta vez, con un sistema de transmisión por fin funcional.

Se presenta tambien, un segundo bastidor equipado con un motor Continental de 6 cilindros, de 2,4 litros de cilindrada, al que se le da el nombre de “TAV 6”, que se caracteriza por una versión mejorada de la suspensión independiente a las ruedas AR del modelo de 1926, y desde luego por el eje AVDA del motor totalmente concebido por el departamento de diseño de Bucciali.

Ruedas de un metro de diámetro, un capot interminable que se prolonga por una cabina de pasajeros que parece comprimida, un lujo extremo, todo en este coche es sinónimo de desmesura. Angelo y Paul-Albert iniciaron la comercialización de este modelo TAV 6, del que tan solo se fabricarían 3 ejemplares en la fábrica de Courbevoie y que fueron vendidos entre 1929 y 1930, totalmente carrozados en “faux cabriolet” por Labourdette. Como anégdota mencionaremos que un bastidor TAV 6 había sido acondicionado para realizar una vuelta al mundo, pero la expedición se paralizará a las puertas de París, al no encontrar financiación suficiente para la aventura.

Tres fueron pues los bastidores TAV 6 construidos. Entre tanto, los hermanos Bucciali diseñaron un coche un poco más alto con el objetivo de poder exportar su tracción delantera al conjunto del mercado europeo y de Estados Unidos. Para ello, desarrollaron a principios de 1929, un nuevo bastidor, todavía más elaborado que el TAV 6. Para equipar este coche, dudaron entre un motor Daimler-Benz de 6 cilindros que desarrollaba 100 hp con compresor, y un motor americano Lycoming 15, de 8 cilindros en línea y una cilindrada de 4,4 litros.

Finalmente se decantan por la opción americana, y este bastidor denominado TAV 8 efectúa sus primeras pruebas de rodaje durante el verano de 1929. De forma generosa y a su entera satisfacción, los hermanos Bucciali transforman progresivamente este coche en un verdadero laboratorio rodante sobre el cuál someten a test todas y cada una de sus nuevas innovaciones. De ahí que ese coche fuera apodado cariñosamente con el sobrenombre de “Marie”, por analogía con las "criadas para todo". Porque no se trataba de dormirse sobre sus laureles sino, al contrario, de perfeccionar sin interrupción este bastidor para que fuera irreprochable en el momento de su presentación al otro lado del Atlántico.

Así es como tras haber sido expuesto en el Salón de París de 1929, Paul-Albert embarca con este bastidor TAV 8 para realizar una gira por norteamerica durante el invierno de 1929 a 1930. Los hermanos Bucciali, habían preparado concienzudamente su viaje y habían llegado a contactar de forma importante con Coldwel S. Johnston que se encargaría de las ventas iniciales de la tracción delantera de Bucciali bajo la pomposa razón social de “Johnston-Bucciali Front Wheel Drive American Patent”. Vestido para la ocasión con una carrocería “souple torpedo”,"La Maríe" efectuó todo su periplo sin incidentes notables, a pesar de un invierno relativamente duro.

Varios constructores americanos se interesaron, pero fue la empresa Peerless, instalada en Cleveland en Ohio, la que mostró más interés por el bastidor francés. Haría falta no obstante un segundo viaje de Paul-Albert a Estados Unidos durante el siguiente invierno, para zanjar los tratos de forma definitiva. Desgraciadamente, el “crash” de Wall Street acabó con Peerless, obligando a la marca a cesar su actividad. La declaración de quiebra destruyó todas las esperanzas de los hermanos Bucciali.

Lo de Peerless fue un golpe duro para la fábrica de Courbevoie que no se dio sin embargo por vencida. Sin esperar a que finalizaran las negociaciones con la empresa americana, la oficina de proyectos de Bucciali ya había estado diseñando el futuro y trabajaba en un nuevo bastidor todavía más extravagante, una escalada de potencia que encontró todo su apogeo en un motor de 16 cilindros presentado sobre un bastidor desnudo en el Salón de París de 1930. Se trataba de hecho de dos motores Continental de 8 cilindros unidos entre sí sobre un cárter común, y que le proporcionaron al bastidor el nombre de “double huit”.

Numerosos rumores y controversias circularon sobre el origen de este motor, exagerados por las descripciones bastante vagas de los catálogos editados en la época por Bucciali. Por otro lado, el personal de Bucciali presente en el Salón en representación de la fábrica no daba explicaciones coherentes sobre la realización y las características técnicas de lo que era sólo una maqueta. Por esa razón, el primer bastidor Bucciali TAV "double huit” jamás será operacional.

Este aspecto no impidió que ese bastidor fuera un interesante prototipo sobre el cual fue instalada la última generación de eje motor AVDA, en lo sucesivo reforzado por ballestas transversales. La suspensión AR también había sido modificada con la añadidura de resortes semielípticos de láminas reforzadas y alargadas. Fue solo cuestión de tiempo que la siguiente versión fuera desarrollada a partir de este bastidor, pero el proyecto jamás se plasmó, una vez más a causa de una financiación insuficiente.

Paralelamente al bastidor del "double huit”, los hermanos Bucciali y sus principales colaboradores trabajan en el desarrollo de un nuevo bastidor que destacaría otra vez sobre los predecesores, tanto a nivel de su realización como por su desmesura. Se trata del TAV 30 cuyas características son sensiblemente similares a las del bastidor TAV 8, pero con variaciones en su longitud y con la rigidez reforzada con el fin de recibir un motor todavía más poderoso.

Inicialmente, debía ser el Continental 13 K, una versión más elaborada y de un rendimiento superior que el que equipaba el antiguo TAV 6. Pero su instalación necesitaba demasiadas transformaciones para adaptarlo a los principios de la tracción delantera. Por ese motivo se eligió un motor Lycoming de 8 cilindros de 5.219 cm3 de cilindrada que no requería grandes modificaciones para ser adaptado al bastidor Bucciali.

El bastidor TAV 30 es presentado por primera vez al público en el Salón de París de 1931, y marcó el principio de una efímera colaboración entre el carrocero Saoutchik y la pequeña empresa de Courbevoie.

El carrocero, según un dibujo y un diseño de Paul-Albert Bucciali, realizó un fantástico “coach descapotable”: cabina de pasajeros comprimida y rebajada, ruedas gigantes, y capot interminable que parecía prolongar indefinidamente la longitud total del coche que ya alcanza los 5,75 m. de longitud. Era muy difícil pasar inadvertido al volante de semejante vehículo. Sobre todo con su parrilla delantera y sus escapes de competición, porque los hermanos Bucciali contemplaron por un momento la posibilidad de transformar un bastidor TAV 30 en coche de carreras, con el objetivo de rememorar el pasado deportivo del primer “BUC”.

Obligado al fracaso a causa de las extremas dimensiones del bastidor a pesar de haber suprimido algunos centímetros, este proyecto de coche TAV 30 / M con motor Mercedes con compresor se aborta rápidamente. No obstante, fueron construidos otros dos tipos de bastidor TAV 30, además del modelo de exposición del Salón. Un roadster descapotable de dos plazas con spider, y una limousine de siete plazas, ambos equipados con el motor Lycoming. Fueron construidos en unos nuevos locales adquiridos en Angers en 1932, y transformados en taller de montaje. Sólo la oficina de proyectos se mantiene en Courbevoie. Había que tener paciencia para que estos divos del asfalto pudieran ser vendidos, en primer lugar el roadster a principios de 1933, y más tarde la limousine poco después del Salón de ese mismo año durante el cual había sido expuesta.

A pesar de una coyuntura económica cada vez más dramática y totalmente desfavorable para la comercialización de sus coches de gran lujo, los hermanos Bucciali insisten y se lanzan, a finales de 1931, a una aventura todavía más loca. Sin haber quitado ojo a lo que ocurría en los Estados Unidos, Angelo y Paul-Albert descubren el formidable entusiasmo que levantan los motores de 12 cilindros al otro lado del Atlántico.

Toman su decisión muy rápidamente, y deciden que ellos también presentarán un coche equipado con un motor similar. Es Gabriel Voisin quien les cede tres ejemplares de 12 cilindros sin válvulas cuya potencia alcanza los 120 hp. Se construye el primer bastidor TAV 12 al mismo tiempo que el modelo TAV 30 del que hereda gran parte de la estructura.

Será reconstruido y mejorado sin descanso y será totalmente desmontado, en resumidas cuentas, antes de haber encontrado a cualquier comprador. En cambio, se construye un segundo bastidor que es carrozado en berlina de cuatro puertas en junio 1932 por Saoutchik, siempre según las directivas de Paul-Albert Bucciali. Una vez más, faltan superlativos para calificar el aspecto de este extraordinario coche, uno de los más largos jamás construidos, que conoce inmediatamente la consagración en las revistas tras realizar un raid entre París y Niza, bloqueando la caja de cambios en directa.

A pesar de ser vendido a un rico banquero al finalizar este raid, el coche sería expuesto en el Salón de París de octubre de 1932. Algunos años más tarde, sería vuelto a desmontar como consecuencia de importantes problemas mecánicos, principalmente en la transmisión. Ya era demasiado tarde para confiarle el coche a los talleres Bucciali para una reparación, la producción de sus formidables tracción delantera había cesado definitivamente tras la venta de la limusina TAV 30, a finales de 1933.

A pesar del cierre de la fábrica, la aventura continuó y se realizó un esfuerzo para volver a las raíces. La producción de Bucciali había cesado, pero no pasó lo mismo con su pasión por la investigación y pusieron sus ojos de nuevo en la competición, por la cual se habían puesto a fabricar automóviles a principios de los años 20. Realizaron el diseño en 1934 de un pequeño deportivo aerodinámico propulsado por un 8 cilindros sobrealimentado cuya mayor peculiaridad era su transmisión permanente a cuatro ruedas motrices.

A pesar de la intención de que el coche participara en Le Mans, desgraciadamente, la falta de medios puso fin a este proyecto. Inspirándose en el antiguo eje motor AVDA del TAV, y en su reciente “Berlinette”, Angelo y Paul-Albert se dedicaron después a la realización de una autoametralladora de ocho ruedas motrices equipada con dos tipos de motor Daimler-Benz sobrealimentados. Presentado en 1936 al servicio técnico del Ministerio de la Guerra, ese vehículo no fue tenido en cuenta a pesar de sus innegables cualidades e innovaciones, algunas de ellas imitadas y puestas en practica más tarde por otros constructores.

Paul-Albert, sufrió un grave problema de reconocimiento de derechos tras la muerte de su hermano en 1946. Por esa razón creó la “Société de Mécanique et des Brevets Bucciali”. Una ardua tarea frente a una multitud de patentes vampirinas realizadas por numerosas empresas. Paralelamente, prosiguió con sus investigaciones en otros campos, principalmente en la transmisión “Transismatique” que patentó, y trabajó en ciertos desarrollos para Cotal.

A pesar de todo esto, Paul-Albert no olvidó por ello su pasión por el automóvil y realizó coches para su uso personal, es especial un bastidor rebajado con tracción trasera equipado con un motor Mathis Emysix y con una calandra de Bucciali TAV 30.

Muy pocos “BUC” y “BUCCIALI” fueron fabricados durante la existencia de estas dos marcas. Se estima que se llegaron a producir aproximadamente un total de 151 automóviles, de los cuales sólo 38 fueron diseñados con tracción delantera. Del modelo TAV 30 se llegaron a fabricar aproximadamente diez unidades.

Este fue el final de una de las empresas francesas de automóviles más audaces, en la que ambos fundadores jamás vacilaron en superar los límites y en ir contra corriente para imponer sus criterios y conceptos.

Los hermanos Bucciali diseñaron sus coches tal y como ellos quisieron. Pensaron que había un gran mercado para sus coches de tracción delantera y que se presentaría un gran fabricante y compraría una licencia de producción, por lo que siempre se esforzaron para alcanzar la perfección.