En 1909, Théophile Schneider (Théodore según el registro civil) se separó de su antigua empresa “Rochet-Schneider” (ver historia), al no compartir los nuevos criterios de negocio que se querían implantar.

Poco después, contactó con Louis Ravel, propietario de la fábrica de carburadores “Zénith“ con quien compartía la pasión por el automovilismo. Schneider y Ravel se asociaron el 16 de junio de 1910 y fundaron la sociedad en comandita de acciones “Automobiles Th. Schneider” con un capital de 1.000.000 de francos, y cuya sede ubicaron en los viejos talleres de Ravel, en el 28 de la Avenue Fontaine Argent, en Besançon.

El ingeniero Antoine Jaubert se unió a ellos, y también Louis Adenot (antiguo gerente de la planta de Rochet en Lyon) y Henri Juvanon (un representante de la marca). En menos de seis meses, el pequeño equipo desarrolló su primer coche, un 10/12 hp con una caja de cuatro velocidades, transmisión por cardán con lubricación automática y un motor de cuatro cilindros con lubricación a presión, soluciones que significaron algunas patentes y que mucho más tarde adoptaron la mayoría de los fabricantes. Como crítica se puede decir que la estética de los primeros coches Théo Schneider no brillaba por su originalidad debido a su capot tipo "cocodrilo" y su radiador situado detrás del motor, que le conferían un exagerado parecido a los modelos de Renault.

El mismo Théodore Schneider se ocupaba del desarrollo de las versiones deportivas y los coches se pusieron de inmediato a competir. En enero de 1911, uno de sus coches se lució en el trayecto Londres-Edimburgo y fue galardonado con la medalla de oro por haber circulado 26 horas sin parar. Poco más tarde llegaron las victorias en las subidas en cuesta de Limonest, Val-Suzon y Mont Ventoux.

La reputación obtenida en las competiciones le permitió a la marca desarrollar y ofrecer varios modelos. Al mismo tiempo se empezó a construir una red de agentes tanto en Francia como en el extranjero. Théo Schneider no quería caer en el error inglés de “Rochet-Schneider”, no obstante, el Consejo de Administración dio su aprobación para la apertura de una franquicia y una oficina en la capital británica. A pesar de ello, los modelos Théo Schneider no fueron presentados en Inglaterra hasta el Salón del Automóvil de Londres de 1913.

En 1912, las participaciones en carreras se multiplicaron y los premios empezaron a llegar, como la “Coupe de la régularité” obtenida en el “Grand Prix de France”, disputado en el circuito de La Sarthe. Los pilotos Champoiseau, Croquet y Nicodémi acabaron en segundo, cuarto y sexto lugares respectivamente conduciendo un 14/16 hp de serie. En el “Grand Prix de l’ACF” en Dieppe, Croquet ganó la “Coupe de l’Auto”, que se otorgaba al primer coche francés que terminaba la carrera, al completar 1.540 kilómetros en 17 horas y 30 minutos a 90 km/h de promedio, sin habituallamientos. Maurice Croquet se impuso un 21 de julio en el circuito de “les Ardennes”, terminando la carrera de 1.200 km a más de 80 km/h de promedio. Los Théo Schneider se imponían igualmente en las subidas en cuesta y Juvanon obtuvo la victoria en su categoría en “Mont-Ventoux” al subir los 22 kilómetros en poco más de 28 minutos.

Todos esos buenos resultados se tradujeron en un aumento de la notoriedad de la marca y de las ventas de los coches de calle. Se amplió la planta de producción y la gama ya ofrecía 10 tipos de chasis diferentes, incluyendo un modelo de 6 cilindros de 15 hp. Los modelos de cuatro cilindros oscilaban entre los 10 hp y los 25 hp. Los chasis de todos los modelos eran prácticamente idénticos en su diseño, es decir, motor monobloque con válvulas laterales y un solo árbol, distribución silenciosa mediante dos cadenas tipo Coventry, encendido por magneto de alta tensión, bujías Bosch, y una caja de cambios de cuatro velocidades con la cuarta directa.

Poco a poco, la marca se fue consolidando debido a las cualidades de robustez, resistencia y fiabilidad de sus modelos, apoyada por una importante red de agentes y una buena inversión en publicidad. En 1913, la marca insistía en los dos motores sin válvulas desarrollados por Antoine Jaubert que, desde 1911, había estado presentando patentes de sus motores sin válvulas. Presentados en el Salón de París, esos dos chasis ya habían hecho una primera aparición en el “Grand Prix” de Dieppe en 1912, pero no pudieron tomar parte en la carrera debido a una apresurada e insuficiente preparación. Esos motores se caracterizaban por sus dos bloques de 2 cilindros cada uno (80x160 y 100x160), que proporcionaban un funcionamiento muy silencioso y falta de vibración gracias a un ingenioso sistema de lubricación que, curiosamente, Jaubert nunca describió en sus patentes, y que a día de hoy sigue siendo un misterio. Los modelos de calle no se beneficiaron de esa innovación, pero tuvieron tanto éxito que los pedidos superaron las previsiones más optimistas.

Se abrieron sucursales en Lille, Argel, y Bruselas y florecieron las agencias en toda Francia, Buenos Aires, Madrid y Lausanne. La otra cara de la moneda, era que la fábrica en Besançon no podía garantizar por sí sola toda la producción y el Consejo de Administración estudió la posibilidad de implantar una nueva fábrica en la capital, que era la sede de la industria automotriz francesa.

Théodore Schneider intentó reutilizar la fábrica de los automóviles “Mors” (ver historia) que tenían un gran complejo, pero un tal André Citroën se opuso ferozmente a esa operación. Finalmente se utilizaron los talleres de construcción de aeronaves REP (Robert Esnault-Pelterie), que se encontraban la “rue de Silly”, en Boulogne-sur-Seine, y Théo Schneider empleó esa planta para el montaje del chasis y la fabricación de motores.

A partir de ese momento fue añadido al catálogo un vehículo de alta gama de 28/35 hp que, paradójicamente provocó que a pesar de que las inversiones en competición para obtener resultados deportivos habían sido hasta entonces una motivación para la empresa, éstas experimentaran un grave descenso. Como consecuencia, los 3 coches que se inscribieron en el “Grand Prix de l'ACF” de 1913 sólo se pudieron clasificar en séptimo, noveno y décimo lugar. Sólo Fernand Gabriel pudo arreglárselas para salvar el día terminando primero en la categoría de turismos en la carrera de “côte de Gaillon”.

A pesar de esos malos resultados, la moral de la empresa era alta. Se inició la producción de vehículos industriales con motores de cuatro cilindros y chasis de 1.250 y 2.500 kg de carga útil. La gama de turismos giraba siempre en torno a una docena de modelos con motores de 4 y 6 cilindros que iban desde los 10 hp hasta los 35 hp., y desde los 1,8 hasta los 6,1 litros. Todos ellos utilizaban un nuevo embrague de cono de cuero que fue objeto de patente, y una suspensión de cuatro muelles semi-elípticos. El motor era siempre con lubricación a presión, mejorado con un dispositivo inteligente de corte de energía de forma espontánea cuando el nivel de aceite era insuficiente. En las especificaciones técnicas se incluían motores de seis cilindros de dos bloques de tres cilindros cada uno, alimentados por carburadores independientes. La prensa del momento consideró esos motores como uno de los mejores y con mejores resultados.

Durante ese período de antes de la Guerra, se producían unos 250 coches al año, y las fábricas de Besançon y de Boulogne-sur-Seine, emplean a unas 500 personas. Esas eran unas importantes cifras en un momento en el que la producción en serie seguía siendo una utopía. Théo Schneider fue más o menos uno de los pioneros en ese terreno ya que organizó y separó en varios talleres la fabricación de los diversos componentes de cada vehículo. Ello permitió a la marca aumentar sus niveles de producción mientras que el número de agentes y sucursales también continuaba creciendo. En el apartado de las competiciones, el sol volvió a brillar con las victorias de Maurice Croquet en el circuito de las Ardennes y en la Sarthe al volante de un 14/16 hp Sport.

Toda esa importante aventura empresarial empezó a peligrar con la declaración de guerra a Alemania. Con menos personal, la fábrica en Besançon contribuyó al esfuerzo de guerra con sus naves industriales fabricando obuses. La producción de automóviles continuó, y también se producían camiones de bajo tonelaje, camionetas y ambulancias. Además de los problemas inherentes al conflicto, el clima empresarial se fue deteriorando considerablemente degradándose el seno de la empresa. La sociedad en comandita se transformó en sociedad anónima y Louis Ravel, que servía en un regimiento, parecía ignorar la difícil situación de la empresa, no asistiendo siquiera al primer Consejo de Administración. Finalmente Ravel acabó dimitiendo y con el tiempo, también en Besançon, acabó construyendo coches con su propio nombre. A raíz de estos hechos, Théodore Schneider y Ferdinand Montjardet, carrocero en Besançon, tomaron cartas en el asunto, y en 1916, vendieron la fábrica de Boulogne a los hermanos Farman. Esa fue una decisión dictada por el sentido común, pero con el tiempo y tras la firma del armisticio, se convertiría en una mala operación.

Al finalizar del conflicto, la actividad se reanudó poco a poco y con tan sólo dos chasis en el catálogo de turismos. Un 4 cilindros de 14 hp y un 6 cilindros de 20 hp. Eran vehículos de corte clásico y robusto, desarrollados a partir del modelo de 14 hp de antes de la guerra pero algo modernizados, con radiador frontal en V y una aerodinámica más moderna. El limitado catálogo lo completaba una camioneta de 14 hp con 1.500 Kg. de carga útil y doble rueda en la parte trasera. Al año siguiente se ofrecieron ya 4 modelos entre los que se incluía un extraordinario chasis deportivo de 26 hp. El reinicio de las actividades fue muy modesto debido a que la empresa estaba al borde del colapso financiero y todavía no había logrado superar las dificultades de la posguerra. En noviembre de 1921, la empresa se declaró en suspensión de pagos.

A pesar de ello, aunque a ritmo más lento, la cadena de montaje siguió funcionando y 13 meses más tarde se pronunció el tribunal liquidador de Besançon. Théodore Schneider negoció con éxito un acuerdo que le permitió continuar con la producción. El milagro se había producido y mientras tanto fue lanzado un nuevo motor de 10 hp y 2.0 litros de cilindrada. Ese motor se convertiría en el futuro caballo de batalla de la marca durante casi 5 años. Se trataba de un motor monobloque de 4 cilindros, con arranque eléctrico, que fue un verdadero éxito. De excelente manejo, era un vehículo económico y fiable, completamente equipado y con todas las cualidades que entusiasmaban al público. A pesar de todo ello, esos coches no eran un ejemplo de originalidad, incluso se ofrecían opcionalmente frenos en las ruedas delanteras. Su arcaico diseño quedaba compensado por un nivel de acabados muy por encima de la media.

En 1924, el éxito obtenido con el 10 hp incitó a la empresa a avanzar en el desarrollo de un modelo con vocación deportiva y un motor especial que alcanzaba los 105 Km/h. Para realizar ese proyecto, la empresa tuvo que aumentar su capital y buscar financiación externa. Así fue como Robert Poirier, director de la sociedad “Paris-Nord-Automobiles” se convirtió en el principal accionista y director de la nueva empresa que, no obstante, siguió conservando su nombre.

Mucho más moderno, el nuevo 2.0 litros Sport estaba equipado con un motor con válvulas en cabeza, un eje trasero tipo "banjo", y frenos tipo "Perrot-Piganeau" de serie en las cuatro ruedas. También estaba equipado con tacómetro, amortiguadores Hartford y otros complementos que lo convertían en un auténtico coche deportivo.

Sin dejarse llevar por la euforia, la planta recuperó el aliento y el éxito de ese nuevo modelo precipitó la desaparición de los modelos de 15 hp y 20 hp. A petición de algunos clientes, se llegó a producir  una versión más elaborada, que alcanzaba una velocidad máxima de 115 km/h. El sistema de frenado fue mejorado y un sistema de lubricación adicional permitía al piloto disponer de una pequeña dosis extra de aceite para el caso de mantener de forma prolongada altas velocidades.

Con ese nuevo lanzamiento, Théodore Schneider esperaba revivir el pasado deportivo de la marca e inscribió 2 coches derivados del 2.0 litros Sport en las 24 Horas de Le Mans, y en el “Circuit des Routes Pavées“ en el año 1925. Ligeros y con una culata especial, esos coches alcanzaban los 140 km/h de cronómetro en línea recta, pero su rendimiento no convencía a nadie. No importaba, Théodore Schneider continúo el año siguiente y el equipo Tabourin-Lefranc de 1926 terminó en 6 ª posición, contabilizando 2.037,95 kilometros a más de 84 km/h de promedio. Finalmente, en 1927, los dos coches inscritos en las 24 Horas de Le Mans no pudieron terminar la carrera. Las últimas ilusiones volaron y la épica marca Théo.Schneider dejó la competición tras un 9º lugar en el Gran Premio de Bélgica. El exceso de inversión con la esperanza de ganar la carrera comprometió a la empresa, y la planta ya no era lo suficientemente fuerte.

Mientras tanto continuaba la lucha entre bastidores para asegurar la producción de turismos. En 1926, fue presentado el tipo VL (voiture légère). Este pequeño 7 hp de 1107 cc con válvulas laterales, debería reflotar la marca, pero los pedidos tardaban en llegar. Las versiones "Sport", con válvulas en cabeza y "Grand Sport", equipadas con una distribución especial no llegaron a tiempo de salvar la empresa de una situación catastrófica. Lo inevitable ocurrió el 5 de marzo de 1929 cuando Thé Schneider fue declarada de nuevo en quiebra. El último coche salió de las cadenas de montaje en 1930, poco antes de que la planta cerrara sus puertas.

Una vez más, la empresa trató de renacer con la producción de tractores tipo oruga, y mientras tanto, el departamento de ingeniería se puso a trabajar en un prometedor proyecto consistente en un tractor de trabajo para los viñedos. La crisis económica ralentizó de nuevo el apoyo de los bancos, y a pesar de un segundo acuerdo conseguido en enero de 1931, la compañía fue finalmente puesta en liquidación el 31 de julio de ese mismo año.

A pesar de todas esas vicisitudes, los coches Théo Schneider se seguían vendiendo al otro lado del canal, pues el concesionario de la marca en Londres, uno de los pocos que permanecieron fieles a la marca desde el principio, compró todas las piezas del stock y las montaba sobre chasis de chapa con cajas de origen inglés. Era como si la marca se resistiera a morir.

La fábrica de Besançon fue comprada por “SADIM” (Société Anonyme d'Instruments de Motoculture), cuyo Consejo de Administración era presidido por Pierre Tabourin, piloto de Théo Schneider en las 24 Horas de Le Mans en 1927, y por Ferdinand Monjardet accionista de “SADIM” pero también accionista de Théo Schneider desde su fundación.

Finalmente, los tractores tipo oruga se acabarían fabricando, así como los tractores especiales para viñedos. Esos dos productos experimentaron cierto éxito hasta que estalló la Segunda Guerra Mundial. Tras finalizar las hostilidades, los ruidos soportados por las paredes de la fábrica a causa de la maquinaria y los motores fueron sustituidos por los gritos de los niños debido a que la planta fue transformada en escuela.