Los orígenes

La Compañía hoy conocida como Tatra se convirtió en fabricante de automóviles en 1897.

En 1850, en la pequeña ciudad de Moravian de Nesselsdorf, localizada en el Imperio Austro-Húngaro, un hombre llamado Ignaz Schustala instaló una tienda del carros.

Tres años más tarde, en 1853, para ampliar el negocio, formó sociedad con un rico hombre de negocios llamado Adolf Raschka.

Ignaz Schustala y Co. produjo bastantes carros y prosperó durante más de dos décadas, hasta la muerte de Raschka en 1877.

A partir de ese momento el negocio empezó a declinar muy rápidamente, pero las cosas cambiarían en 1881 con un pedido para hacer coches ferroviarios (bagones) para el ferrocarril de Stauding-Stramberger.

Schustala decidíó de inmediato reconvertir sus instalaciones para la producción de equipo ferroviario.

En 1890, Schustala , fichó como Director Técnico a un ingeniero llamado Hugo von Roslerstamm, procedente de otra compañía ferroviaria. Al año siguiente, 1891, Schustala murió y la Compañía fue nacionalizada, pasando a llamarse “Nesselsdorfer Wagenbau Fabriks Gesellschaft”, y pasó a ser dirigida por von Roslerstamm.

1897 – 1919

En 1897, la Nesselsdorfer Wagenbau adquirió un motor Benz de automóvil de dos cilindros para que fuera investigado por sus ingenieros. El interés por la posible producción de automóviles vino del conocimiento de las hazañas del Barón Theodor von Liebeg, magnate austríaco de la industria textil y gran apasionado por las motocicletas.

Theodor von Liebeg, poseía uno de los primeros Benz monocilíndricos de 3hp con el cual recorrió una distancia de casi 1000 kilómetros a través de Europa.

En 1895, Theodor von Liebeg, describió su increíble viaje a von Roslerstamm, principal responsable de la Nesselsdorfer Wagenbau. Bajo la dirección de Edmund Rumpler (quién se convertiría más adelante en uno de los pioneros de la aerodinámica del automóvil, entre otras cosas), el jefe de talleres Leopold Svitak y un joven estudiante de ingeniería de 19 años llamado Hans Ledwinka se inició un detallado análisis del motor Benz.

El joven Hans Ledwinka había sido contratado para la división ferroviaria pero se sentía extremadamente fascinado por los automóviles, y se propuso construir un coche que se llamaría “President” basado en gran parte en el diseño del Benz.

Finalmente, un motor de dos cilindros, 6hp y 2.7 litros, refrigerado por agua fue montado en la parte posterior de un chasis. La tracción era transmitida por dos correas a un contraeje que a su vez conectaba unas cadenas a las ruedas posteriores. Edmund Rumpler y Leopold Svitak fueron los responsables del diseño, pero Hans Ledwinka pudo tener algo que ver.

A finales de 1897 el “President” hizo su demostración en público en una exposición en Viena, alcanzando una velocidad superior a los 35 Km/h. Inmediatamente después se tomó la decisión de construir 10 coches más, introduciendo no obstante algunas modificaciones.

En 1898, el Barón von Liebieg condujo el “President” por los caminos del país desde Nesselsdorf hasta Viena a una velocidad media de cerca de 17 km/h, sin ningún problema.

En 1899, Hans Ledwinka, que ya era el jefe del diseño del automóvil, con la intención de participar en carreras, diseñó el Rennzweier, con un motor de 4.2 litros basado en el Benz Tipo 12 que alcanzaba una velocidad máxima de 82 Km/h. Si bien los resultados no eran extraordinarios, se consiguieron algunos primeros, segundos y terceros puestos en algunas competiciones. No obstante estos resultados no entusiasmaron a su Gerencia y paralizaron su producción.

En 1900 apareció el tipo A, del cual se produjeron 22 unidades, este modelo debe verdaderamente considerarse como el primer coche producido en serie por la Nesselsdorfer. Diseñado por Hans Ledwinka, el motor estaba montado en la parte posterior y ahora producía 9hp a 1400rpm y alcanzaba una velocidad máxima de 40 Km/h.

Durante ese mismo año 1900 y posiblemente pensado para las competiciones también se construyó el Tourenwagen, con características identicas a las del tipo A.

Más tarde, Hans Ledwinka diseñó el Tipo B, que era capaz de alcanzar los 45 km/h con un motor de 12hp y 3.2 litros. Este modelo entró en producción en 1902. La producción del Tipo B cesó en 1904 después de haberse fabricado 38 unidades.

En 1902 también fueron construidos dos prototipos del Tipo C, accionados por un motor de 24hp a 1300rpm y 5.9 litros.

El Tipo D de 1904 equipaba un motor similar y se produjeron 12 unidades. Más tarde se produjeron 8 unidades del Tipo E con un motor de 2 cilindros de 18hp y 3.8 litros, y en 1906 se produjeron 3 unidades del Tipo F con un motor de 35hp 7.5 litros.

Mientras tanto Hans Ledwinka, empezó a tener dudas sobre los motores de combustión y volvió a la división de motores de vapor de la Compañía.

Durante esos años los coches fabricados por la Nesselsdorfer eran constantemente criticados debido a la disposición central y no fiable del motor que era prácticamente inaccesible si no se desmontaba el coche prácticamente a piezas. Estas críticas tuvieron su reflejo en el bajo número de ventas. Para paliar esa situación se contrató a 2 ingenieros que se llamaban Kronfeld y Lang, con el objetivo de diseñar de forma independiente un Nesselsdorfer mejor.

Kronfeld diseñó el Tipo J, con un motor de 4 cilindros de ignición delantera, 35hp y 5.9 litros, del cual se construyeron entre 1906 y 1908 11 unidades.

Lang, por otra parte, diseñó el Tipo L, con un motor de 29hp y 4.5 litros.

Tanto el Tipo J de Kronfeld, como el Tipo L de Lang eran muy pesados y por lo tanto poco manejables. La Dirección de la Nesselsdorfer Wagenbau no estaba satisfecha con los diseños de esos ingenieros y decidió que necesitaba nuevamente de los servicios de Hans Ledwinka e intentó recuperarlo como ingeniero. Esto no fue difícil ya que su trabajo con los motores de vapor no había llegado muy lejos y el encargado Leopold Svitak con el que a menudo estaba en desacuerdo se retiraba.

A su vuelta a finales de 1905, Hans Ledwinka encontró la división de automóviles en una triste situación, con los Tipos J y L mal diseñados y con una seria amenaza de cierre, por lo que como nuevo director de la división de automóviles decidió desechar esos diseños y diseñar un automóvil totalmente nuevo que se llamaría Tipo S.

El prototipo del Tipo S estaba accionado por un motor de cuatro cilindros, 30hp y 3.3 litros a 2200rpm. Estaba montado sobre un chasis con una distancia entre ejes de 310 centímetros y era capaz de alcanzar una velocidad superior a los 90 km/h. El diseño y la construcción del prototipo fueron hechos prácticamente en secreto y, una vez que estuvo terminado, el prototipo del Tipo S fue presentado a von Roslerstamm, que permitió de forma eventual que se iniciara una etapa de producción.

La producción se inició en 1909 y 37 unidades salieron al mercado incorporando varias carrocerías. En 1911 también se produjeron 10 unidades de una versión del Tipo S con un motor de 6 cilindros de 5 litros que proporcionaba 50hp y una velocidad máxima de 110 km/h, siendo la distancia entre ejes 34,5 centímetros más larga. Al fin, la Nesselsdorfer Wagenbau ofrecía automóviles de buena calidad asegurando así su continuidad gracias a las capacidades estratégicas y de ingeniería de Hans Ledwinka.

1912 fue un año oscuro para la fábrica, debido a una huelga que se prolongó cinco meses.

En 1914 el Tipo S fue sustituido por el Tipo T, similar al 4 cilindros S pero algo más grande y accionado por un 44hp de 3.6 litros. El consumo de combustible era aceptable ya que consumía unos 15 litros de gasolina cada 100 Kilómetros. El Tipo T fue rebautizado Tipo T21 y fue producido hasta 1922.

En 1915 apareció el Tipo U, propulsado a 120 km/h por un 5.3 litros de 55hp. Permaneció en producción hasta 1925 con el nombre de Tipo T10. En 1921 existió una versión de competición que alcanzaba los 140 Km/h.

La producción de la Nesselsdorf creció poco a poco hasta 1915. Llegó un momento en el que fue necesario ampliar las instalaciones de producción. Von Roslerstamm, satisfecho con los progresos de la división de automóviles facilitó los fondos necesarios.

El buen ambiente en Nesselsdorfer se rompió cuando Erhard Kobel, el nuevo jefe, utilizó esos fondos para construir una fábrica de coches de ferrocarril en lugar de ampliar la de automóviles. Hans Ledwinka se enfureció y volvió a dejar la fábrica, esta vez para irse a Steyr (ver historia).

Todo esto sucedió en 1916 y Europa estaba sumergida en la Primera Guerra Mundial, que había empezado 2 años antes.

1919 - 1926 ( T11 – T12 – T17 – T17/31 – T30 )

En 1918 la fábrica estaba parada y el Imperio Austro-Húngaro había desaparecido.

Al año siguiente, con la aparición de un nuevo país llamado Checoeslovaquia, aparecen los automóviles bajo la marca Tatra.

La ciudad de Moravian en donde se ubicaba la Nesselsdorf se convierte en la ciudad de Koprivnice, y la Nesselsdorfer Wagenbau pasa a denominarse Koprivnicka Vozovka a.s. y la marca Nesselsdorfer pasa a denominarse Tatra. El nombre de Tatra viene de las altas montañas de Tatra, cuyos picos son los más altos de los Carpatos.

No hay ninguna duda a cerca de la gran contribución del ingeniero austríaco Hans Ledwinka en la creación y posterior continuidad de la fábrica de automóviles ahora conocida por Tatra.

Hans Ledwinka volvió de nuevo a Tatra en 1921. La gerencia había cambiado, el antiguo y hostil jefe de la división de automóviles Erhard Kobel había sido sustituido por Leopold Pasching. La vuelta de Hans Ledwinka a Tatra propició la presentación de la Compañía como fabricante de automóviles de técnicas muy avanzadas. Ledwinka asumió rápidamente la posición de Ingeniero Jefe y por lo tanto fue el responsable del diseño de numerosos automóviles de Tatra, convirtiéndose a finales de los años 20 en Director Técnico.

En 1923 terminó la construcción de una nueva fábrica de automóviles y se inició la producción del nuevo Tatra T11 que había sido presentado en el Salón del Automóvil de Praga. Se trataba del primer coche enteramente TATRA, ya que sus antecesores Tipo U y T10 iniciaron su desarrollo como automóviles Nesselsdorfer y cambiaron posteriormente su nombre por el de Tatra.

El T11, diseñado por Hans Ledwinka, era “el coche del pueblo" que él había soñado durante tanto tiempo.

Era un coche robusto y relativamente pequeño para aquella época y ofrecía un diseño moderno. Estaba accionado por un motor de 2 cilindros delantero, refrigerado por aire de 1.06 litros y 12/14hp. Se trataba de un coche muy fiable y duradero y con buen comportamiento ante temperaturas adversas y severas. Su poco peso (menos de 700 Kg. En la versión cabriolet) le permitía alcanzar velocidades de 90 Km/h. Su diseño y estética le proporcionaron el 1er premio a la elegancia en el Autoshow de Stuttgart de 1924.

El T11 ganó importantes premios en las carreras, sobre todo en las manos de José Vermirovsky, contra opositores de más categoría. Entre ellos podemos mencionar el 1er lugar en la Targa Florio de Italia en la categoría de 1100cc., y el 1er premio de bajo consumo de combustible en un ensayo en Tokio.

Se produjeron cerca de 3500 unidades del T11 hasta 1926, cuando fueron sustituidos por el T12, que no era otra cosa que el T11 evolucionado sobre todo en el apartado de frenos. Del T12 se produjeron 7500 unidades hasta 1933. (Entre 1928 y 1933 la Compañía Húngara UNITAS montó cerca de 500 unidades del T12).

En 1926 apareció un Tatra mucho más grande, el T17, con una distancia entre ejes de 3540 milímetros. Se trataba de un automóvil lujoso, y elegante construido con los criterios de los modelos T11 y T12 pero con una suspensión completamente independiente y un motor de 6 cilindros, 1.9 litros y 35hp a 3000rpm. El T17 alcanzaba los 120 Km/h. lo que le propició algunos éxitos en las carreras y sobre todo en las subidas en cuesta.

Posteriormente, el T17 fue sustituido por el T17/31, diferente solamente en su motor que fue aumentado a 2.3 litros, produciendo ahora 40hp. La producción de ambos modelos cesó entre 1928 y 1930.

En 1926 también apareció el T30, que estaba accionado por un motor de 4 cilindros refrigerado por aire de 1.7 litros y 35hp. El T30 alcanzaba una velocidad máxima de 130 km/h. La producción del T30 cesó en 1933.

1927 – 1933 ( T52 - T70 - T80 - T54 - T57 - T57a - T57b - T75 )

En 1927 la Compañía cambia su nombre por el de Tatra (Zavody Tatra para ser exactos) asumiendo así la Compañía el nombre de su misma marca.
En 1930 aparece el modelo T52, un coche elegante que disponía de varias carrocerías y que alcanzaba los 90 Km/h. Disponía de un motor de 1.9 litros y 30hp. Este modelo estuvo en producción hasta 1938.
La gran noticia ese año, fue sin embargo la aparición del grande y lujoso T70, posiblemente como reemplazo natural de los T17 y T17/31. A este le acompañó una versión de super lujo denominada T80 de la que tan solo se fabricaron 22 unidades debido principalmente a su precio elevado y a la competencia feroz que existía entre los diferentes fabricantes de automóviles de lujo. Entre 1930 y 1935 el Presidente y el Ministro de Asuntos Extranjeros de Checoslovaquia utilizaban el T80. Tanto el T70 como el T80 fueron producidos hasta 1938.
En 1931 aparecieron el pequeño T54 y el deportivo T57.
El T54 estaba accionado por un motor de 4 cilindros refrigerado por aire de 1.45 litros y 21,7hp. Alcanzaba una velocidad superior a los 80 km/h y podía acomodar a hasta 4 pasajeros. La producción cesó en 1934.

El T57, apodado "motor deslizadizo", era el sucesor del T11 y T12 y estaba accionado por un motor de 4 cilindros refrigerado por aire de 1.15 litros y 18hp. La producción cesó en 1935 y con algunos cambios, se convirtió en 1936 en el T57a y en 1938 en el T57b finalizando su producción definitivamente en 1949 con un impresionante cifra total de 22000 unidades producidas.

En 1933 se presentó el popular T75. Estaba equipado con un motor de 4 cilindros refrigerado por aire de 1.68 litros. Estaba disponible en varias versiones y alcanzaba una velocidad máxima de 100 km/h. Los frenos hidráulicos eran estándares. En 1942 cesó su producción con un saldo de 4500 unidades producidas.

1933 – 1945 ( Fitzmaurice - V570 - T77 - T77a - T87 - T97 )

En octubre de 1933 un prototipo especial fue exhibido por el concesionario británico de Tatra, en la demostración de motor de Olympia en Londres, Inglaterra. Se denominaba Tatra-Fitzmaurice y presentaba una carrocería aerodinámica diseñada por D. Fitzmaurice y construida por la Thomas Harrington Ltd. (de Inglaterra) montada en un chasis Tatra provisto especialmente con un motor delantero de 4 cilindros refrigerado por aire de 1.48 litros (era una unidad modificada del T75). Este coche se puso a la venta con un precio muy elevado y no se construyeron más unidades.

1933 también marcó el principio de la era de los automóviles Tatra con los motores montados en la parte trasera, un requisito de la época para los automóviles verdaderamente eficientes a nivel aerodinámico, al menos según lo establecido científicamente por el especialista en aerodinámica húngaro Paul Jaray.

La colocación trasera del motor, también producía el efecto de reducir ya que las unidades refrigeradas por aire tenían esa tendencia de producir ruidos en el interior del vehículo. Este sistema permitía además reducir al máximo las dimensiones frontales del coche mientras se pronunciaba la cola, lo cual redundaba en una mejor penetración aerodinámica. La desventaja de colocar el motor en la parte posterior era la dificultad en lograr una buena distribución de los pesos.

En 1931 fue construido un prototipo Tatra experimental con carrocería convencional y motor posterior. Ese prototipo debió ser acertado en su diseño ya que en 1933 se construyó otro prototipo, el V570 con las mismas características.

En 1935 aparece mejorando el T77 el T77a. La producción del T77 y T77a fue muy limitada, siendo de 105 unidades el primero y de 150 unidades el segundo. Es también importante observar que, puesto que ambos modelos (como la mayoría de los modelos de Tatra) eran construidos a mano, no hubiera dos ejemplares exactamente iguales.

1936 trajo a Compañía otro cambio importante. El Barón Hans von Ringhoffer, propietario del Tatra desde 1923, decidió unir Tatra con su fábrica del carrocerías de Praga-Smichov para crear la Ringhoffer-Tatra.

En 1936 aparece el T87, el favorito de Hans Ledwinka, como respuesta directa a los críticos del modelo anterior. La velocidad del Tatra T87 se elevaba a cerca de 160 km/h y tenía buena aceleración. El ruido del motor seguía siendo muy bajo en el interior y su conducción era bastante suave incluso a altas velocidades. El nivel de consumo de combustible era muy bueno para un coche de su clase, 12/13 litros a los 100 kilómetros. Aunque el Tatra T87 era un automóvil de lujo algo caro, la Compañía consiguió vender 3056 unidades hasta 1950.

Tiempo después, Erich Ledwinka, uno de los hijos de Hans, sustituyó como principal ingeniero a Uberlacker (que se fue debido a un desacuerdo con la Dirección de la Compañía). Erich Ledwinka fue el responsable del automóvil de la preguerra de Tatra, el T97 de breve producción entre 1936 y 1937. El T97 se parecía mucho al T87.

En 1938 Tatra paso bajo control alemán debido a la anexión por parte de Alemania de la parte de Checoslovaquia. Esto significó parar toda la producción y que todas las patentes fueran confiscadas.

Al estallar la Segunda Guerra Mundial en 1939, Tatra fue forzada a producir vehículos militares.

El T87, fue producido de forma limitada para uso civil junto con algunos otros automóviles. Fue prohibida terminantemente, sin embargo, la fabricación del T57 (que había sido muy popular) y especialmente coches T97 debido al parecido de su diseño con el Volkswagen de Porsche. Por lo tanto la vida del T97 con un gran potencial de éxito como coche de familia finalizó tras haberse producido tan solo 508 unidades.

1945 – 1968 ( Tatraplan/T600 - T601 - T602 - T607 - T607-2 - T603 - T603-2 - T603X )

Después de la Guerra, en 1945 Hans Ledwinka fue acusado por la American National Standard de colaboración con los Nazis y fue encarcelado hasta 1951. A su salida se trasladó a Austria y después a Munich, Alemania, en donde permanecería hasta su muerte en 1967.

En 1946 nacionalizaron la Compañía y su nombre reconvertido. Checoslovaquia había caído bajo control soviético y los rusos desmontaron gran parte de la maquinaria de producción en Koprivnice, haciendo la tarea de producción más difícil durante algunos años.

El cargo de Jefe de diseño en Tatra fue ocupado por Julio Mackerle, que había estado pensando ya de un reemplazo para el T57b que había sido muy acertado con la incorporación de muchos elementos del T87 y T97. Un nuevo diseño dio paso al prototipo T107, que más tarde y tras algunas modificaciones dio lugar al Tatraplan (modelo T600), que fue puesto en producción en 1948.

El Tatraplan tenía un tamaño parecido al T97 y sus formas y dimensiones estaban basadas en gran parte en ese modelo. El T600 estaba accionado por un motor trasero de 4 cilindros refrigerado por aire de 1.95 litros y 50hp. Alcanzaba una velocidad de 130 Km/h.

Otros automóviles basados en el Tatraplan también fueron construidos, los notables T601 Tatraplan Monte Carlo (con carrocería de aluminio), el T602 Tatraplan-Deportivo que alcanzaba los 180 km/h, y un convertible. Tatra produjo el Tatraplan hasta 1951 año en el que la Compañía Skoda se hizo cargo de la producción solo para la exportación.

En 1949, cuatro Tatraplan obtenían una victoria abrumadora con las 4 primeras plazas en las carreras de los Alpes de ese año en Austria.

En 1951 la producción de coches de pasajeros de Tatra fue interrumpida por algunos años. El Gobierno mandó a la Compañía concentrarse en otro tipo de vehículos y ocasionalmente en algunos coches de lujo. Durante esos años apareció el T607 Monopost, un coche de carreras accionado por un motor V8 de 2.35 litros y 161hp capaz alcanzar los de 208 km/h. La potencia de su motor fue aumentada más adelante para crear los 181hp T607-2 que lograron alcanzar una velocidad máxima de 215 km/h.

La fabricación de los automóviles Tatra fue trasladada desde Koprivnice a la ciudad próxima de Pribor antes de que la producción en serie se reiniciara en 1957.

El primer automóvil Tatra en salir por las puertas de la fábrica de Pribor fue el T603. Se trataba de un gran sedan para 5/6 pasajeros que disponía de un motor V8 de 2.5 litros y 94hp que alcanzaba una velocidad máxima de 160 Km/h. Algunos años después de la aparición del T603 se obtuvo una concesión para la venta en la República Federal de Alemania.

En 1957 apareció también el coche de carreras T605 de tan solo 340 kilogramos y 2 plazas. Este modelo estaba envuelto por una carrocería aerodinámica de dos piezas. Estaba propulsado por un minúsculo motor trasero de 2 cilindros y 0.6 litros que daba unos buenos 54hp y que alcanzaba una velocidad máxima superior a los 168 Km/h.

En 1964, después de haberse producido 5992 unidades del T603, éste fue sustituido por el T2-603. Este segundo modelo dejó de ser producido en 1975 con 14450 unidades construidas. En total entre los dos modelos se excedieron las 20000 unidades producidas.

En 1966 quedó otra vez demostrada la excelencia del diseño de Tatra. Tres T2-603B5s especialmente preparados (143hp y 195 Km/h) fueron inscritos en la carrera de resistencia de Maratón de la Route que duró 84 horas. Se obtuvieron los lugares 1, 2 y 3 en la clase 2500cc y los lugares 3 y 5 absolutos.

Más adelante fue construido otro prototipo denominado T2-603x. Estaba basado en al mecánica del T2-603. Este prototipo condujo al siguiente modelo de Tatra, el T613.

1969 en adelante ( T613 - T613S - T613-3 - Mtx-01 - T613-4 - T700 )

Entre 1969 y 1970 el T613 se incorporó a la producción. Capaz de alcanzar los 200 km/h, este automóvil de lujo, tenía inicialmente una distancia entre ejes de 2980 milímetros, y estaba accionado por un motor trasero V8 de 3.5 litros que desarrollaba 166hp. Estos automóviles han sido utilizados generalmente por altos dignatarios y funcionarios del Estado.
En 1976, el T613 fue sustituido por el T613s, rebajado a 190 km/h y con la distancia entre ejes alargada a 3130 milímetros.

En 1986 se introdujo la versión T613-3 y fue producida hasta 1990 año en el que fue sustituido por el T613-4.

En 1992 Tatra se convirtió en una Compañía de la República Checa debido a la división de Checoslovaquia.

En 1993, Tatra exhibió un prototipo de un “supercar” llamado Mtx-01.

El T613-4 estaba disponible en 2 versiones, la corta con una distancia entre ejes de 3130 milímetros y una longitud cercana a los 5 metros y la limousine (llamado Long) con una longitud de 5,5 metros, accionada por el V8 de 3.5 litros y 200hp.

La calidad de la estructura del T613 era muy buena y su precio elevado (entre 60.000DM y 90.000DM, unos $38.000 y $56.000 respectivamente), para la versión larga para Alemania en 1994.

Los T613 han sido siempre construidos a mano por trabajadores expertos en la planta situada en la ciudad de Pribor.

La producción de este automóvil Tatra llegó a ser muy limitada con cerca de 150 unidades producidas en 1994 y tan solo 100 en 1995.

En 1996 fue introducido un nuevo modelo, el Tatra T700. Al igual que el T613, se trata de un modelo muy lujoso y tiene varias opciones tales como asientos Recaro, VCR, TV, teléfono, etc… El interior se ha remodelado drásticamente y se ha aislado mejor del ruido del motor. También se han introducido algunas mejoras mecánicas.

En 1997 aparece una versión especial del T700, el coupe 2 puertas, con una distancia entre ejes de 2980mm. El motor esta basado en el clásico V8 del T613 refrigerado por aire, pero con una capacidad de 4.5 litros.