Cecil Kimber era hijo de un rico comerciante de carácter muy estricto. Su destino como sucesor del negocio paterno se torció por su impaciencia y su entusiasmo.

La luminosidad de los años 20 lo deslumbraba, y no se resignaba a su destino. Al igual que a sus jóvenes amigos, la motocicleta colmaba su sed de aventuras y la velocidad le permitía escapar de la rigidez paterna.

No es difícil imaginar una trayectoria con muchas motocicletas, cada vez más potentes, seguida de carreras y acabada con un inevitable y terrible accidente que le ocasionó tres años de hospital y le dejó con una pierna más corta y un muslo destrozado.

Más tarde trabajó en Sheffield Simplex donde conoció los automóviles desde dentro y se empleo más tarde en otra industria de automoción en la que figuraba entre sus clientes, William Morris.

Morris era un "self made man" que había empezado reparando bicicletas en el garage de su casa, llegando a construir después la mayor fábrica de automotores de Inglaterra. Había empezando con menos de cinco libras, y ya había donado por aquel entonces más de 27 millones de libras para obras de caridad. Su negocio consistía en asesorar a los industriales para que ofrecieran mejores precios, para lo cual los visitaba y asesoraba, aconsejándoles la mejor manera de producir más y más barato. Si lo lograba: magnífico. Si no, les compraba la empresa y la hacía funcionar a su manera.

De esta manera, Morris, conoció a Kimber, soñador e idealista impulsivo cuya vida eran las motos y la velocidad. Era muy distinto a él, pero intuía su potencial creatividad.

Antes que la W. Morris Motor Co. fuera así conocida, la vieja fabrica de bicicletas se llamaba Oxford Garage.

Después de la expansión de la automoción en 1910 la gente la empezó a llamar Morris Garages. Cuando la fabrica de automóviles se trasladó a Cowley el Morris Garage continuó como un exitoso y típico taller mecánico.

Para el taller mecánico (y no para la Morris Motor Co.) fue que William Morris contrató a Kimber como Gerente de Ventas. Apenas un año más tarde, el inexplicable suicidio del Gerente General de la Compañía lo convirtió en su sucesor. Su capacidad creativa y su impaciencia darían comienzo a nuestra historia.

El Primer M.G

El primer MG fue fruto de la frustración de Kimber, que representaba a Morris en el Morris Garage y que veía como se vendían sus automóviles a bajo precio en una época de inflación.

Él sabia que podría venderlos más caros si los hacia más rápidos y los carrozaba deportivamente. Esa práctica era usual entre los principales agentes de los concesionarios de automóviles que, de esa forma, añadían valor al mejor automóvil de la gama, vendiéndolos aún más caros. Cecil Kimber era muy bueno para eso.

El primer automóvil atribuido a Kimber y W. Morris fue en 1922. Fue construido utilizando un chasis y la mecánica del ¨Crowley¨, el modelo más barato, con una carrocería especial, con lo que lograron venderlo al mismo precio que el modelo mejor equipado y más caro de Morris; el ¨Oxford¨.

Esta creación, diseñada por el propio Kimber era un dos asientos y se vendió extremadamente bien. Al principio lo produjeron en Oxford, luego abrieron otro local en Cowley para dar servicio a los Morris y preparar nuevos vehículos especiales para su venta.

La forma de ensamblarlo era bastante complicada: El chasis producido por Morris en Cowley se llevaba a un taller en Alfred Lane, Oxford, para modificarlo. Luego se llevaba a los carroceros, y luego volvía a Alfred Lane para terminarlos. A pesar de ello lograban hacer 80 automóviles al mes.

El precio llegó a doblar el del Morris por lo que las ventas eran lentas, pero fue el primer automóvil conocido como M.G., aunque utilizaba el nombre completo ¨Morris Garage¨, lo que le resultaba algo incómodo a Kimber.

La Morris Motor, viendo el éxito de Kimber, intentó emularlo introduciendo su "versión deportiva" a precio menor al de Kimber, a lo que éste replicó utilizando el chasis grande del Oxford y ofreciendo el motor más poderoso de la gama (14 hp) como equipo standard. Esta aventura no tuvo el éxito esperado, decidiendo probar suerte con una carrocería Saloon, llamándolo 14/28 4 Asientos, conocido en la historia como M.G. Special.

Llega El Octógono

El Octógono aparece en el escudo por primera vez en 1924.

Morris había alargado sus chasis y esto les permitía más creatividad a los carroceros de M.G. Tanto fue así, que el Tourer 4 asientos se destacó como uno de los mejores automóviles de esos días, utilizando pintura arriba y aluminio pulido a los lados, lo que era bastante usual en aquella época, convirtiéndose rápidamente en un best seller mundial.

Una Equivocación

William Morris seguía asesorando industriales y uno de ellos fue la fábrica de motores Hotchkiss, que había desarrollado un poderoso motor OHV. Ese motor interesó a Kimber, que lo montó sobre un chasis Oxford, convirtiéndolo en un coche de carreras con el que ganó la Medalla de Oro de el Land´s End Trial de 1925, vendiéndoselo a un amigo más tarde.

Este automóvil, posteriormente rescatado de una chatarrería, fue restaurado para demostraciones. La Nuffield Organization (Ex Imperio Morris) lo declaró ¨El Primer M.G. contruido en 1923¨. Dato incorrecto por la fecha errónea y por no ser el primer M.G. De todos modos es conocido desde entonces y ha pasado a la historia como el ¨OLD NUMBER ONE¨.

No es posible precisar exactamente cuando M.G. pasa de producir automóviles Morris simplemente modificados a ser realmente una marca en sí misma.

Tal vez fuera en 1926, el cual fue un año duro. Morris americanizaba sus modelos dándoles más cuerpo y peso, reemplazando el redondeado radiador ¨bullnose¨(trompa o nariz de toro) por uno plano. Hubiera sido el fin de M.G. si sus hombres, trabajando día y noche no reconvirtieran su taller y buscaran más potencia para mover, al más moderno y más pesado chasis, cada vez más rápido. Los motores fueron aumentados hasta 35 hp con lo que los M.G. de radiador plano fueron conocidos como 18/40 (40: una visión optimista del motor de 35 hp).

Las ventas aumentaban y en 1927/28 M.G. se iba independizando de Morris Motors. Ahora M.G. garantizaba sus propios productos y utilizaba sus propios números de chasis. La “M.G. Car Co.” se constituyó en 1928 con W. Morris como propietario y Kimber como Gerente General.

La Primera Victoria fue en Argentina

Seguramente la noticia alegró sobremanera al reducto M.G. en la vieja Fábrica de Radiadores de Boiton Road. La marca había ganado por primera vez una verdadera carrera. El automóvil, un M.G. 18/28 conducido por Alberto Sanchiz Cives se había impuesto el 30 de Octubre de 1927 en el Autódromo de San Martín, Argentina.

El Midget

En esos días se trabajaba sobre un prototipo, utilizando un Hotchkiss de 18 hp, 6 cil. OHV y bloque modificado para dos carburadores, montado sobre un chasis modificado por el mismo Kimber, quien dibujaba sobre un trozo de cartón prensado, ya que tablero de dibujo no había. Este automóvil completamente nuevo fue el 18/80, usando en él, por primera vez, el elegante e inconfundible radiador que acompañaría a la marca durante más de 25 años.

Mientras, el Imperio Morris se expandía y tomaba el control de la quebrada Wolseley en 1927, que había desarrollado un brillante 8 hp OHV de 847 cc para luchar con el Austin Seven.

Morris lo colocó sobre un prototipo Minor. Kimber vio en este chasis una oportunidad para reeditar el éxito del ¨bullnose¨ produciendo un sport pequeño: cl Midget, con unas prestaciones iguales a las del viejo 14/40 y a mitad de precio. Fue un éxito inmediato a pesar de tratarse de un artefacto con cola de barca y carrocería moderna de madera recubierta con tela. Este automóvil superaría los más ambiciosos delirios de Kimber.

El J2

En Enero de 1930 la “M.G. Car Co.” se trasladó a Abingdon, donde se convertiría en la mayor fábrica del mundo de automóviles sport y donde acuñaría su slogan ¨Safety Fast¨ (Segura Rapidez). También nació ese año el “M.G. Car Club” que se convertiría más tarde en el mayor Club monomarca del Mundo.

Después de algunas experiencias con diferente éxito (Mark II y III, D Type y Magna, C Type, Racing Midget, los prototipos EX de competición, FType, etc.) Kimber necesitó renovar el Midget que aún utilizaba el pequeño motor de 847 cc.

Trabajó entonces con la competición en mente, diseñando un nuevo y sensacional Midget de parabrisas plano inclinable, doble joroba en el torpedo, guardabarros tipo motocicleta y un enorme depósito de gasolina plano, exterior en la parte trasera. Este nuevo Midget, llamado J2 definiría la silueta del "automóvil sport" durante muchos años, dándole a M.G. una identidad definitiva en el mundo del automóvil. El J2 lucia y se sentía como un automóvil de competición en aquella época. Tenía suspensión dura, muy de moda por aquel entonces y 38 hp en su diminuto 847 cc. Presentado en Agosto de 1932 (junto al JI de 4 asientos, cubierto) se convirtió rápidamente en una estrella.

David y Goliat

En 1930 se inició la producción del 18/80 o Mark II, 6 cilindros, cuya importancia radica en haber sido la base del primer MG diseñado especialmente para correr: el 18/100 o Mark III o Tigress; una hermosa máquina (seguramente influenciado por el estilo Bentley dominante en la época) que incluía lubricación con cárter seco, doble encendido y 2 bujías por cilindro. Ignominiosamente su primera carrera, la Brooklands Doble Twelve, terminó abruptamente cuando una válvula partida rompió el motor. En la misma competición, 5 Midgets corrieron durante las 24 horas de carrera como un reloj, de principio a fin y ganando, tres de ellos, el premio al mejor team.

La Tigresa (Tigress) sólo pudo parir 4 unidades y en un modestísimo 5 terminó rápidamente su historia.

La crisis de los 30 y la competición

Aunque Kimber se resistía, no tuvo más remedio que aceptar que el fracaso del Mark III era un aviso claro. La crisis hacia que los modelos más caros se vendieran cada vez menos. En 1932 la producción de los Modelos Mark I, II y III había cesado, concentrándose la marca en los económicos de 4 cilindros.

Mientras otros desaparecían, M.G. seguía adelante, batiendo el récord de producción del 32. Su subsistencia se debió, indudablemente, a los logros obtenidos en las pistas, así como a la obtención de records. El deporte contribuía también a la mejora de los diseños. De esta manera el desarrollo de automóviles y motores de competición fue subiendo a M.G. a infinidad de podios.

En 1931 los Midgets ganaron los 5 primeros puestos y el premio al mejor team, nuevamente en las 24 horas de Brooklands y fueron 3º y 4º en el Irish Grand Prix. Ganaron el Ulster Tourist Trophy, las 500 Millas de Brooklands, todos los récords de la clase H, .1er y 2º puesto en las Mille Miglia (debutando en la clase 1100 cc) e infinidad de carreras locales.

Es probable que el espíritu competitivo sin límites de Kimber hubiera terminado con la quiebra de la Compañía, si la venta de M.G. por parte de W. Morris (ahora Lord Nuffield) a la “Morris Motor Ltd.” en 1935, no hubiera provocado que su nuevo Director General ordenara de inmediato el retiro de la marca en las competiciones.

El desarrollo del famoso R Type, con su chasis súper rígido en Y, suspensión independiente, el 4 cilindros más poderoso del mundo y una carrocería con ... UN SOLO ASIENTO, a pesar de ser un desarrollo adelantado a su tiempo había colmado, seguramente, la paciencia del Sr. Morris.

Morris quería fabricar automóviles para la gente común y ese monoplaza de serie era descaradamente de competición.

A pesar de las maldiciones que recibiera por parte de los aficionados británicos, tal vez su decisión haya salvado a la marca. O tal vez la haya negado un futuro de gloria tipo Ferrari. Nunca se sabrá.

La marca, intentaría desprenderse de su imagen anterior produciendo coches grandes y lujosos. Presentó así el SA, un 2000 cc, frenos hidráulicos y motor OHV, IV, el TA Midget, el TC, el VA y WA y el TB.

El fin de Kimber

La guerra convertiría a Abingdon en fábrica militar, lo que obligó a Morris a unificar todas sus compañías para encarar su nueva tarea. Había lugar para un solo Director y no fue Kimber. Su mal humor y fuertísimo carácter lo obligó a no aceptar las cosas de esa forma, obligándose a sí mismo a dejar M.G.

Nuevamente los aficionados acusaron el golpe. Para ellos kimber era M.G. y M.G. era Kimber. ¿Cómo podían dejarlo ir?. Pero la guerra era un problema mayor que había que atender con prioridad.

Kimber debía ganarse la vida, por lo que se empleó en la industria de la aviación primero y en la “Specialloyd Piston Co.” más tarde.

Una tarde de domingo de 1945 cogió el tren en Londres para ir a visitar a un cliente. En un repecho, el tren, que debía llevar dos máquinas y llevaba sólo una, encontró hielo en los rieles. Resbalando hacia atrás, sus dos últimos vagones repletos de pasajeros descarrilaron. Hubo muertos. Cecil Kimber fue uno de ellos. Tenía 65 años.

La Post Guerra

Al finalizar la guerra M.G., como todas las fábricas de automóviles, carecía de recursos para desarrollar nuevos modelos. Decidió, entonces, lo más práctico: un modelo de preguerra con mínimas alteraciones. Así el TB se convirtió en TC. Con un solo modelo, y además sport, no parecía haber futuro para M.G.

A pesar de esto, Morris, sabía que USA había amado a los pequeños M.G. y Abingdon y descubrió que podría ganar buenos Dólares, sabiendo además que Inglaterra necesitaba la verde divisa.

En 1947, el TC Midget tenía un 1250 cc y suspensión delantera independiente y prepararía el camino para un futuro y más refinado Midget: el TC, que no gustaba a los ingleses pero que se vendió extraordinariamente bien en USA entre 1949 y 1953.

El TD fue rediseñado para presentarse en el London Show de 1953 y llamado TF, y se equipó con un 1466 cc de BMC (en 1952 la Austin y la Corporación Nuffield se habían unido formando la British Motor Corp. o BMC).

Cuando en 1955 se lanzó un modelo totalmente nuevo, decidieron renombrar las siglas con el nombre M.G.A, que pronto se convertiría, por conveniencia, en MGA. A pesar del descontento que su diseño provocó en los más recalcitrantes tradicionalistas de la marca, el MGA ganó la admiración del mundo por su docilidad y sus prestaciones. Más de 100.000 se vendieron durante 7 años. Su motor que ofrecía originariamente 1489 cc derivó en versiones de 1588 cc y 1622 cc. con doble árbol de levas en cabeza; versión esta última que resultaría problemática por su tendencia a "fumar" y a pasarse de vueltas, por lo que se dejó de utilizar rápidamente.

A partir de 1957 Abingdon se convirtió en la “BMC Sport Car División” cuando la producción de todos los Austin Healeys, incluyendo el Sprite, fue transferida a allí.

En junio de 1961, una modificación del Sprite sería comercializada como el MG Midget.

Nuevamente, después de muchos años, la vieja M.G. producía un Midget de menos de 1000 cc.

En Octubre de 1962 el MGB hizo su aparición para llegar a ser el automóvil sport más vendido del mundo.

Fuentes:                              Automobile Quarterty, MG-Great Marques, C. Harvey, MG-The Book of the Car, A.D. Clausager.

Textos:                                Orlando Bongiardino

Revisado para España:   Josep Astudillo