LINCE (1971 - 1973)



“Lince” nació como marca deportiva. (Fuente principal; “El automóvil en España” de Pablo Gimeno)

En 1971 y 1972, los Lince fueron los únicos coches capaces de oponerse a los Selex, claro que habría que ver si la verdadera oposición la crearon los Lince o fue Emilio Rodríguez Zapico (1944-1996), el principal piloto de la marca, que logró una victoria en 1971. Los otros pilotos del Lince nunca estuvieron al nivel de los Selex y la victoria de Lencina en 1972 se debió al “plante” de los principales pilotos que se negaron a salir a la pista, formándose la parilla de salida con los menos cualificados.

Aparte de esta victoria no significativa, el mejor resultado de los Lince en 1972 fue un tercer puesto. Todas las otras victorias fueron para Selex.

Los promotores de Lince fueron Paco Sanjuán y Jesús de las Casas, que “ficharon” a Lucio de Sanctis, creador de unos coches muy similares para la fórmula nacional italiana bajo la marca “De Sanctis”.

Después de 1972 los coches de esta marca prácticamente desaparecieron.

Hubo coches Lince en la 1800. Fueron coches bonitos y su gran mérito fue evitar que la recién nacida F 1430 se convirtiese en un trofeo monomarca, así como el haber permitido poner en evidencia lo bien que era capaz de pilotar Zapico (desgraciadamente fallecido en un accidente aéreo con un ultraligero en 1996).



Lince “Nevada” y Lince “Marbella” (Fuente principal; Revista “Velocidad” nº 609, 12 de mayo de 1973)

El equipo del Lince , Paco Sanjuán, y Michel Liprandi, al frente del equipo técnico, crearon en 1973 un coche deportivo de diseño, con líneas muy atrevidas y con una mecánica de Simca Rally ya experimentada en España.

Este coche fue denominado “Nevada”, un coupé netamente deportivo; de líneas en forma de cuña al que se le incorporó la mecánica del Simca Rallye 2 que, aunque era la versión mejorada del Rallye 1, versión estrictamente francesa, no es menos cierto que básicamente era el motor de 1.294 c. c. que también se fabricaba en España. La pretensión de sus promotores era que el “Nevada” pudiera producirse en serie.

El motor, por lo tanto, era de 1.294 c.c., con mejoras que le proporcionaban 85 hp según normas DIN. No era, en verdad, demasiada potencia para un coche deportivo, pero la relación peso/potencia era muy buena ya que tan solo pesaba 640 kilos. Una relación peso/potencia muy ventajosa que le permitía conseguir unas aceleraciones notables para la época.

En 1973, en la prueba del prototipo “standar” se alcanzaron los 1000 metros con salida parada en 31 segundos, y una velocidad máxima de 185 kilómetros por hora.

Pero el “Nevada” y su versión Spider o descapotable, que se llamaba “Marbella”, podía ofrecerse con potencias superiores. Una de las versiones era la de 95 CV., que implicaba ligeras modificaciones en el árbol de levas y dos carburadores dobles Weber. Esa versión alcanzaba los 200 kilómetros por hora.

También, y con motor sobrealimentado, con compresor, se lograban tres potencias diferentes, 120, 130 y 150 hp DIN, esta última, la versión de competición, hacía el kilómetro con salida parada en 27 segundos y podía alcanzar los 220 kilómetros por hora. Sin embargo, y aun alcanzando esa importante velocidad máxima, lo más notable de ese coche era su aceleración, gracias a su ventajosa relación peso/potencia.

Mecánicamente, la versión de competición, no tenía demasiadas diferencias respecto al coche básico. La suspensión sólo introducía ligeras modificaciones de simple ajuste; la dirección era la original; llevaba, eso sí, frenos de disco a las cuatro ruedas, y los refuerzos lógicos en la estructura para conferirle una adecuada rigidez, en función del estudio de reparto de pesos y los esfuerzos por trabajo del chasis.

Externamente era un coche bonito y espectacular. Muy bajo, con el centro de gravedad también muy bajo y su forma de cuña le daba un aspecto tremendamente aerodinámico. Liprandi, que era autor, entre otros, del Dino Ferrari P-4 y P-5, del Abarth 1300-GT, de algunos Oscar y del LMX, que obtuvo medalla de oro en Turín, supo dar una sugestiva pincelada a las líneas del Nevada y del Marbella, y todo el equipo Lince, porque ese coche fue fruto de una organización y no de un solo hombre.

Por delante, el morro clavaba casi materialmente en el suelo; por detrás se levantaba para adquirir, con los dos tirantes que nacían junto a la ventana, un aspecto parecido al del Lotus Europa. Las puertas, en un coche de líneas tan modernas y funcionales, eran una lección de practicidad y buen gusto; gruesas, de encaje perfecto, bonitas, prácticas. Las llantas, de seis pulgadas en aleación ligera, con dibujos de artesanía casi arabesca. Las luces, empotradas en el Spider y escamoteables en el Coupé; en esta última versión, el accionamiento de salida y guarecido de las luces eran por motor eléctrico para cada faro.

Por dentro, un perfecto tapizado en símil cuero, muy mullido incluso en el techo. Los asientos, bajos, pero tremendamente cómodos y a los que no costaba ningún esfuerzo llegar desde fuera, como sucedía con el Europa. En el prototipo, el túnel para el cambio, que era por palanca central que accionaba la caja, situada detrás como todo el conjunto, era simple; en los de serie iría recubierto con una consola para objetos y para colocación de algunos mandos, como por ejemplo el accionamiento eléctrico de los cristales de las ventanas.

Los precios de este sugestivo coche una vez producido en serie se estimaban en unas 170.000 pesetas para el Marbella Spider, y 270.000 pesetas para el Nevada Coupe, porque este último llevaría incorporados muchos más refinamientos.

La experiencia de Lince en competición dió ese fruto en coches de turismo, pero una vez más, como tantas veces ha sucedido en España en el mundo de la automoción, no se pasó del prototipo y la iniciativa no prosperó. Se ignoran exactamente las causas.