Los automóviles “La buire” fueron unos automóviles que ofrecieron un diseño, un rendimiento y una fiabilidad irreprochables, con numerosas innovaciones, patentes registradas y victorias en competición, aunque no fueron suficientes para competir en el terreno de las grandes marcas. La marca “La Buire” sucumbió por su arriesgada gestión.

Todo empezó en 1847, cuando J. Frossard de Saugy fundó en Lyon la empresa “Chantiers de La Buire”, situada en el barrio del mismo nombre. La empresa estaba especializada en la construcción de tranvías y material ferroviario.

Entre 1857 y 1867, se fabricaron 700 vagones al año. Poco a poco, “Chantiers de La Buire” fue adquiriendo renombre internacional, y ello le llevó a construir el tren del Emperador de China y el del Rey de Italia.

En 1880, la empresa fue absorbida por la “Compagnie des Fonderies et Forges de l'Horme”, una mala gestión unida a la bajada constante de los pedidos de material ferroviario provocó el cierre de la fábrica.

Otras actividades más rentables fueron contempladas como la fabricación de máquinas de coser o materiales para obras públicas.

La empresa vivió pendiente de un hilo durante unos años, y en 1895 creó la “Société Nouvelle des Etablissements de l'Horme et de La Buire”.

El súbito incremento de los pedidos de las empresas ferroviarias fue un latigazo providencial para la joven sociedad que recuperó su renombre de antaño con una producción 25 vagones al día a principios de siglo.

A pesar de ello, la reciente crisis sufrida incitó al director, Auguste Seguin, a reorientar el rumbo hacia otras líneas de negocio, y firmó un contrato con Léon Serpollet, el apóstol del vapor, para la construcción de triciclos.

Paralelamente, fueron fabricados trenes de recorrido Scotte con motores a gas bajo licencia “Delamare-Deboutteville et Malandin”.

El Consejo de Administración tomó entonces consciencia del porvenir de los “coches sin caballos” y puso al Departamento Técnico a trabajar para concebir un coche automóvil original que llevara el nombre de la Sociedad.

Los primeros dos modelos fueron fabricados en 1904, e inmediatamente inscritos en competiciones. La victoria de un 24hp en la primera “Coupe Rochet-Schneider” y el buen comportamiento de un 14hp en la “Semaine d'Ostende” contribuyeron a la decisión de crear una rama automovilística propia en el seno de la Sociedad.

A finales de 1904, tres modelos fueron expuestos en el Salón del Automóvil, un 16hp, un 28hp denominado type Fraignac, y un 30 hp. Los dos últimos modelos eran prácticamente idénticos.

Eran tres automóviles de concepción clásica pero que incorporaban las últimas soluciones técnicas; motor de 4 cilindros verticales con válvulas en cabeza e intercambiables, caja de 4 velocidades, transmisión por cadena e iluminación por magneto. El chasis en acero inyectado lo hacía robusto y ligero ya que no sobrepasaba los 750 Kg.

Estas soluciones simples, eficaces y probadas revolucionaron al público y el stand de “Chantiers de La Buire” fue el centro de atención y de todas las conversaciones debido a una insólita formula comercial. En efecto, los precios de los chasis estaban excepcionalmente rebajados para la ocasión con motivo del Salón.

Nacimiento oficial

Una osada actitud para la época que alegró a los automovilistas. Los pedidos no cesaban de llegar. Se vió la necesidad de crear un departamento autónomo en el seno de la empresa para ocuparse en exclusiva de la fabricación de automóviles y asegurar su desarrollo. La “Société Anonyme des Automobiles La Buire” nació oficialmente el 6 de mayo de 1905, su sede social se ubicó en la calle Victor Hugo de Lyon.

M. Gros fue nombrado Presidente del Consejo de Administracion y Director, MM. Berthier y Audibert fueron respectivamente nombrados Director Técnico y Director Comercial.

Mencionar que Berthier construyó sus primeras armas con Rochet-Schneider y se asoció con Lavirotte, Audibert procedía de su propia empresa automovilística que creó en 1895 y abandonó en 1903.

Los coches “La Buire” eran constantemente inscritos en competiciones y sus cualidades destacaban particularmente en las subidas en cuesta. Victorias en Montreux, en Lyon, en Mont-Ventoux, en Meeting de Provence, en Aix-les-Bains en el “Circuit de Tourisme de l'automobile club du Nord”. Su silencioso motor caracterizaba los coches “La Buire”. Los ingenieros habían trabajado extraordinariamente en una nueva caja de cambios absolutamente silenciosa. Por lo que respecta al motor, los engranajes de la distribución fueron igualmente rediseñados.
Estas originales soluciones fueron justamente recompensadas con la medalla de plata en la Exposición Internacional de Milán a finales de 1905. El 28 de diciembre de ese mismo año, un “La Buire” fue laureado en el “Concours de voitures de ville” organizado con ocasión de la Exposición de Paris.

Estas recompensas permitieron revisar y mejorar la gama que en aquella época estaba compuesta por; un 15/20hp, un 24/30hp, un 35/50hp y un lujoso 80/100hp de 13,6 litros de cilindrada cuya fabricación será a partir de ese momento confidencial. Estos 4 modelos se diferenciaban entre ellos por su potencia y sus dimensiones. Presentaban las mismas especificaciones técnicas: motor de 4 cilindros verticales, caja de cambios con cuarta directa, magneto a alta tensión, frenos descomprimidos y freno con pedal para la transmisión.

Nuevas victorias y plazas de honor en carreras reforzaron el palmarés de la marca y 180 chasis vendidos en los últimos doce meses confirman su buena salud.

Ascensión fulgurante

El incremento de las ventas entrañó un desbordamiento de la agencia de París que estaba ubicada en la prestigiosa avenida de los “Champs Elysées". La marca se pudo permitir un pequeño toque de fantasía con la presentación, en el Salón de Paris, de un Gran turismo de 50hp con... una cama, un lavabo, una cómoda y un cuarto de baño.

Más serios e interesantes fueron los nuevos chasis presentados en el Salón Olympia de Londres, equipados con transmisión por cardan, que permitía por primera vez carrozar las ruedas AR.

A partir de ese momento nada parecía poder detener la ascensión fulgurante de los automóviles “La Buire”. En competición, las victorias se sucedían. En 1907 con una segunda plaza en la “Coupe de la Commission Sportive”, por detrás de un Darracq, la victoria en la “Coupe de la régularité” y las 4ª y 5ª plazas de la general. Estos éxitos contribuyeron muy positivamente a la reputación de la marca, que construyó 400 chasis ese año.

Siguieron multiplicándose las innovaciones con la aparición de engranajes cónicos con doble rueda dentada, un embrague con disco de metal especial calificado como indeteriorable y un nuevo carburador el cual permitía realizar reglajes sin ser desmontado.

Aparentemente, nada parecía poder parar la empresa que multiplicaba sus ventas, aumentando su gama con modelos de 6 cilindros, vehículos comerciales y ómnibus, y reafirmaba su ascensión como marca internacional.

La eufória que envolvía a la firma hizo que la Administración confiara a los vehículos de “La Buire” el servicio de transporte postal de París, en sustitución de los antiguos coches eléctricos. Los primeros ejemplares fueron puestos en servicio el mes de abril de 1908 y el Consejo de Administración creó, la “Compagnie des Transports des Postes de Paris” con el fin de asegurar el control absoluto de sus vehículos.

Por esa época, un 6 cilindros superó la pendiente del 35% que representaba el ascenso al “Sacré-Coeur” ante una considerable multitud de parisinos. La ciudadanía, ante la capacidad de ascensión de pendientes de esos coches los calificaron como "montañeses".

Una nueva victoria en “Mont Ventoux” confirmó este apelativo. Esto se explica en parte por los prolongados ensayos por las rudas rutas de los Alpes en donde se probaban todos los coches antes de su comercialización.

Los coches “La Buire” se defendían igualmente bien en llano y la prensa se hizo eco de la hazaña del Director de la agencia parisina que, en el mes de julio, sacó una ventaja de 42 minutos al tren rápido de la línea “Paris-Dieppe”. Un trayecto realizado en el breve tiempo de dos horas, a una velocidad media de 81,81 km/h. Un coche idéntico ganó poco después la carrera “Bordeaux-Royan”, otro se impuso en el “Meeting de Provence” y numerosos amateurs competían en pequeñas pruebas locales, acentuando la reputación de la marca de Lyon.

Camino de la quiebra

Por desgracia, y como reverso de la moneda, la gestión de la empresa acusó graves errores de juicio. Las inversiones realizadas en la reciente creación de la “Société de transport postaux” se convirtió en desastrosa para la empresa, la cual se declaró en quiebra el 2 de noviembre de 1909 y la liquidación judicial se produjo el 30 de noviembre.

Más grave aún, esta quiebra arrastra en su estela a la “Société des Automobiles La Buire”, porque la firma había hecho de la economía el punto fuerte de su último slogan.

Muchas soluciones económicas habían sido adoptadas, como una disminución de los puntos de apoyo de las ruedas, o una nueva disposición y un sistema de engrase interno de las piezas del motor para aumentar el ciclo de vida del motor. El paro de las cadenas de montaje era total, el anciano Director Técnico, M. Berthier, tomó las riendas y fundó a principios de 1910 la “Société Nouvelle de La Buire Automobile”.

Como anécdota mencionaremos que todos los coches de ese tiempo salieron sin su nombre.

Consecuencia inmediata de este renacimiento, fue la apertura en París de un vasto taller de reparaciones y de un almacén de piezas de repuesto con el fin de dinamizar la empresa y de limpiar su imagen tras la reciente fallida.

Tras observar a la competencia de los Voisin Berliet, Rochet-Schneider o incluso Cottin-Desgouttes, la producción, con el impulso del ingeniero Baron, se benefició de todos los últimos perfeccionamientos que representaron una gran simplicidad de fabricación y gran facilidad de desmontaje y accesibilidad a todos los órganos.

El nuevo bloque motor estaba configurado con válvulas laterales, el embrague con discos múltiples y el árbol de levas transmitía por cadena, estas últimas innovaciones, fueron aplicadas por “La Buire” a toda la gama que estaba compuesta por aquel entonces de tres 4 cilindros de 10hp, 14hp y 25hp y de un 6 cilindros de 20hp.

Se incorporó también una nueva caja con engranaje de la marcha directa sin desembragar, un puente con el diferencial desplazado sobre el árbol motor y un sistema de engrase del motor con nivel constante. “La Buire” fue una de las primeras marcas en adoptar este último sistema.

Siguiendo la línea de producciones anteriores, los nuevos coches proporcionan entera satisfacción y Berthiet procura mantener una línea de gestión mucho más prudente. A pesar de ello, intentó un golpe de efecto al proponer una fusión administrativa con la marca Rochet-Schneider, entonces en posición de fuerza. Pero esa proposición, un poco presuntuosa, no prosperó, Rochet-Schneider no tenía ningún interés en asociarse con un partner cuya situación financiera era precaria.

Tesorería obliga, y las participaciones oficiales en competición se restringen. “La Buire” incribe en 1911 dos coches de 4 cilindros de estricta serie en la carrera “St-Pétersbourg-Sébastopol”. Tras 3.500 km. de dificiles rutas, y plantando cara a 63 oponentes, los dos coches se imponen sin haber recibido la más mínima penalización. Este acontecimiento reforzó la imagen de marca de la empresa, que, al año siguiente presenta un nuevo chasis de 8hp con radiador redondeado, que se generalizará en todos los modelos a partir de 1914, una nueva suspensión, y frenos para la transmisión montados sobre engranajes, esta vez a las ruedas y diferencial. Este último perfeccionamiento se volvería a ver en los modelos 14/18hp y 20/22hp que disponían entonces de 4 pedales, uno para el embrague, uno para el freno sobre las ruedas, uno para el freno sobre el diferencial y otro para el acelerador.

1913 fue igualmente rico en innovaciones, con novedades como por ejemplo un “démarreur“ instalado sobre el 15hp. y un nuevo e ingenioso sistema de amortiguación que tenía en cuenta los apoyos del chasis y las oscilaciones de los soportes para absorber al máximo los baches del camino.

A nivel de la gama, son presentados unos pequeños 4 cilindros de 1,7 y 2,3 litros de cilindrada, y otros más grandes de 15hp y 20hp con motores de carrera prolongada (80 x 160 y 90 x 160). Dos 6 cilindros de 4,8 y 5,3 litros completan el catálogo de antes de la guerra.

Durante el primer gran conflicto mundial, la producción se dedicó a abastecer de numerosos vehículos al ejercito, esencialmente remolques. Los coches no fueron abandonados y, en esos tiempos dificiles, la marca levantó cabeza y expuso en la primera feria de Lyon, en 1916.

En el armisticio, la empresa se traslada y abandona los antiguos talleres de La Buire y ocupa una nueva y vasta fábrica situada en “Grande Rue de Monplaisir”, cerca de Lyon. De sus nuevas cadenas de montaje sale un 14/20hp de 2,650 litros de cilindrada con válvulas laterales, refrigerado por bomba de ventilación, alumbrado por magneto y transmisión a las ruedas por engranaje cónico helicoidal. Este modelo sería rápidamente sustituido por el type 11 A, un 12hp con suspensión cantilever y radiador “coupe-vent”. Este fue ciertamente el modelo más conocido de la marca. Fue una versión torpedo de 6 plazas de este tipo la que se impuso en la carrera “Nancy-Strasbourg”.

Retorno a la competición

No fue hasta 1922 cuando la marca se reencontró verdaderamente con su pasado deportivo después de que un piloto amateur, Porporato, triunfara al volante del nuevo 14hp en la subida en cuesta en la que participaba. Limonest, Planfoy, Alpilles, Faucille, etc., este nuevo type 12 A previsto para ayudar al 12hp era imbatible, pero a pesar de que cada victoria era sinónimo de una publicidad halagüeña, las ventas no llegaron a despegar.

La Buire comprendió entonces que era imposible vivir para un constructor que tenía que buscar la manera de sobrevivir a pesar de su brillante pasado.

Adoptando los frenos sobre las ruedas delanteras, la marca de Lyon no hizo alarde de innovación, se contentaba con incorporar una solución que fuera generalizada en todos los chasis. En un arranque de orgullo, La Buire presentó entonces el prototipo original de un 14/16hp con válvulas en cabeza, tracción delantera y cilindrada idéntica a la del Type 12 A. Un proyecto que nació muerto y que no hizo otra cosa que hundir una tesorería al borde del abismo. No fue por lo tanto el nuevo modelo 10 A de 1923, con carrocería de 4 plazas el que se encargaría de relanzar la marca. Este modelo sorprendía por la particular disposición de sus dos puertas, una situada en la parte delantera izquierda, y otra situada en la parte trasera derecha.

M. D'Argy, a la cabeza de la sociedad tras haber sucedido a M. Guitto (este último había tomado las riendas tras la dimisión de M. Berthiet), estaba en una difícil situación. Dio su propio aval para la comercialización en 1924 del type K, un 8hp de 4 cilindros cuya producción sería efímera. Inscribió 4 coches en el “Grand Prix de Lyon”. "Mantendremos su participación como algo superficial, pero de forma elegante y con buen comportamiento".

En 1925, para plantar cara a la difícil situación, se hace necesario pasar a la producción de vehículos utilitarios. Los vehículos no deberían sobrepasar la carga útil de 4 toneladas y se utilizaría para todos el motor de 4 cilindros que movía los coches de turismo de las series 9000 y 9500.

La gama de turismo se reducía en esa época a los type K, type 10 A, type 10 A de chasis largo y al nuevo type 12 B, un 15hp de 4 cilindros.

A la morosidad de la fábrica de Lyon se añadía la de las agencias y sucursales que, una a una cerraron sus puertas, tuvo que distribuir otras marcas como Peugeot y prototipos sobre base Peugeot. Este nuevo funcionamiento de las agencias no favoreció en absoluto las ventas ya de por si comprometidas por las tarifas (muy elevadas), y no podía atender a sus últimos clientes que no sabían a quien acudir para sus reparaciones y piezas de repuesto.

De la fábrica de la “Grande Rue de Monplaisir” no salieron más modelos. Las cadenas de montaje se detuvieron definitivamente en 1930, incapaces de rivalizar con las de grandes series de otros constructores.