Dos brasileños entusiastas de los automóviles, Donald Pacey y Gerry Cunningham, eran amigos de la infancia. Nietos de Ingleses, sus familias aún tenían grandes conexiones con la patria de origen y casi adultos, en los años 1950, ambos se fueron a estudiar a Inglaterra.

Al llegar allí entraron en contacto con el mundo de la competición, e incluso participaron en varias carreras de aficionados que les llevaron a familiarizarse con una nueva tecnología que estaba en auge en aquel momento en gran cantidad de competiciones; las piezas moldeadas en resina de poliéster reforzada con fibra de vidrio. Ese material, ampliamente utilizado en nuestros días en muchas industrias, tenía la ventaja de ser económico y permitir la producción de bajo volumen.

(Creado en California y construido en fibra de vidrio, el Meyers Manx es el "padre" de todos los buggies del mundo, un vehículo sencillo, barato y divertido para disfrutar de las playas. En la Inglaterra de los años 1950, la industria de la fibra de vidrio se encontraba en pleno apogeo. Colin Chapman lanzó en 1957 el Lotus Elite, con chasis y carrocería fabricada totalmente en ese material. Fue montado como un coche de juguete, básicamente con tres piezas principales pegadas. En los Estados Unidos el desarrollo fue aún mayor. General Motors ya en 1953 empezó a comercializar el Corvette con carrocería de fibra de vidrio, a pesar de tener un chasis tradicional de acero.)

Donald Pacey, regresó a Brasil en 1960 totalmente decidido a invertir en esa nueva tecnología, y creó para ello la empresa “Glaspac Ltd.” en 1962, con el objetivo de producir piezas en fibra de vidrio. De esa manera Pacey se convertiría en uno de los pioneros del proceso del plástico reforzado en Brasil, junto con Rino Malzoni y su Puma, y Willys con su Interlagos. Durante sus primeros años, Glaspac tuvo difícil la producción y comercialización de piezas en un material que era tan poco conocido. Pacey convenció finalmente a Mercedes-Benz para que utilizara algunas piezas de fibra en sus nuevos autobuses monobloque: parrilla, capó y guardabarros.

Glaspac formó parte de la fase considerada más interesante del automovilismo en Brasil (la década de los 1960), época en la que se desarrollaban grandes coches de competición en ese país. Los Fórmula Júnior de Chico Landi eran carrozados por Glaspac. Pero también lo eran los Willys/Ford Bino. Incluso los prototipos de Puma fueron creados en la empresa, vinculándola a los coches más famosos de la marca brasileña.

En 1968 Gerry Cunningham regresó de Inglaterra y se convirtió en socio de su amigo Donald Pacey. Gerry Cunningham aportó la idea de producir un buggy utilizando la plataforma del VW Beetle, siguiendo la genial idea producida por Bruce Meyers en California, el Meyers Manx. En 1968 el Meyers Manx era todavía una novedad y la fiebre de los buggies estaba sólo empezando. Donald y Gerry viajaron a California para reunirse con Bruce Meyers y regresaron con una licencia para producir el Meyers Manx en Brasil con la marca Glaspac.

El buggy Glaspac era vendido como un kit para ser montado por el propietario, de igual manera que el Meyers Manx original. La producción duró hasta 1975, momento en el que la proliferación de copias/réplicas realizadas en Brasil, generalmente de calidad inferior, hizo inviable la producción a escala industrial. Los dos amigos decidieron concentrarse entonces en la fabricación de otros artículos menos atractivos, pero no menos lucrativos, como quioscos y buzones de correo.

Los años 1970 y 1980 fueron propicios para la fabricación de réplicas de grandes coches en Brasil y Glaspac llegó a comercializar réplicas de los Bugatti de los años 1920, pero llegó un momento en el que Pacey y Cunningham decidieron renunciar temporalmente al mundo del automóvil.

(Por aquella época, el joven Emerson Fittipaldi fue animado en diversas ocasiones por los propietarios de Glaspac para que se trasladase a Inglaterra para tratar de avanzar en su carrera como piloto que estaba estancada en Brasil. Cuando finalmente se decidió a hacerlo, Cunningham le acompañó en su viaje y le presentó a todos sus contactos del mundo de la competición de ese país.)

A Glaspac el negocio le iba bien y el dinero no le faltaba y los dos amigos decidieron entonces iniciar nuevos proyectos movidos de nuevo por su pasión por los coches. Tras el éxito de Glaspac y Puma el número de fabricantes de buggies con plataforma VW creció desorbitadamente en Brasil. Cansados de imitaciones, los propietarios de Glaspac decidieron ofrecer un coche realmente interesante, algo que a cualquier aficionado le gustara a primera vista. Una buena idea sería una réplica del famoso Cobra. Además del evidente interés histórico del coche, todo eran facilidades: el motor Ford V8 era utilizado en Brasil por el Maverick y el Galaxie/LTD/Landau en la versión 302 (4,95 litros), el diseño de la carrocería era de dominio público y el coche era de construcción sencilla.

Glaspac se puso entonces en contacto con el fabricante AC de Inglaterra, solicitándole información acerca del coche y comunicándole sus intenciones. Sorprendentemente AC respondió con dibujos detallados de todo el coche y una carta que autorizaba la producción de la réplica, con sólo una advertencia: no utilizar las marcas AC y Cobra. Eso era todo.

Con la ayuda del fabricante original, comenzó el diseño del nuevo coche. Se desarrolló un chasis tubular con secciones cuadradas de acero soldadas. Los tubos se rellenaban de espuma de poliuretano para reducir la vibración y el ruido, y también evitar la entrada de humedad, lo que causaría la corrosión. Este material también sería utilizado selectivamente en la carrocería de fibra, como refuerzo estructural y/o revestimiento termoacústico.

Con el motor V8 del Landau y una buena preparación, el Glaspac alcanzó los 205 km/h en una prueba realizada por una revista del motor. Era el coche más veloz de Brasil de la época. El motor estaba situado en la posición original del coche, justo detrás del eje delantero. El eje trasero era el del Galaxie con diferencial autoblocante. El cambio Clark procedía del Maverick de cuatro velocidades y en el eje delantero se utilizaba el conjunto completo del Opala, con dirección, suspensión y frenos. Los neumáticos de 215/70 eran instalados en ruedas de 14 pulgadas delante y 15 pulgadas atrás.

El primer coche "prototipo" fue montado de cara a su presentación en el Salón del Automóvil de Sao Paulo de 1981. El prototipo rojo, fue terminado con prisas para la exposición como todos los coches de su género y fue presentado con un elevado precio de venta de 3,8 millones de reales. (Con ese dinero se podía comprar el coche más caro de la época, el Alfa Romeo 2300 TI4 (3,24 millones de reales), y con el dinero que sobraba se podía comprar un VW Escarabajo 1300 (algo menos de 600.000 reales).)

Llovieron las solicitudes de evaluación del coche por parte de las revistas especializadas. La primera evaluación del Glaspac fue realizada en el circuito de carreras de Interlagos. El prototipo rojo estaba equipado con un V8 de segunda mano con más de 100.000 km, y sin ningún ajuste de las suspensiones. A pesar de ello, los dueños de Glaspac querían oír la opinión de los evaluadores, lo que les podría ayudar en el desarrollo del coche.

El prototipo resultó muy poco manejable (se salía de frente en las curvas) y tenía unos frenos insuficientes para su rendimiento. A pesar de ello la prueba fue divertida y los resultados de rendimiento superaron los de cualquier coche a la venta en Brasil en aquellos momentos. Tras la evaluación, Glaspac envió el motor al taller del famoso "Lobo Canindé " Camilo Christofaro, donde fue prácticamente rehecho. Con un carburador Holley de cuatro cuerpos (conocido como Quadrijet), colector de aluminio, válvulas nuevas, y barras y suspensiones especiales, Camilo consiguió una potencia bruta de 310 hp a 5.800 rpm. Tras numerosas mejoras de motor, frenos y suspensión, el Cobra brasileño fue capaz de ofrecer emociones dignas del modelo original, el mito creado por Carroll Shelby.

Las suspensiones fueron ajustadas por el campeón de stock-car Ingo Hoffman, utilizando los muelles delanteros del Opala de 1979, juntamente con un ángulo de caída negativo, según había sugerido la revista que realizó la prueba. El depósito de combustible amplió su capacidad hasta los 88 litros, el escape fue alargado para no dañar el cromado del parachoques, se instaló un parabrisas más alto y más ancho, y el túnel del motor se hizo más estrecho. Además de estas modificaciones, se inició el desarrollo de un techo rígido para el coche.

Con ese nuevo aspecto el coche fue presentado de nuevo en otra revista especializada. En esta nueva prueba completa, Glaspac recibió una buena noticia: según la revista, era el coche más rápido y veloz de Brasil con diferencia, con 205 km/h y una aceleración de 0 a 100 Km/h en tan sólo 7,9 segundos. Esto ya con el techo duro desmontable pero sin ventanas laterales. Como la prueba fue realizada en una pista corta, se cree que el coche podría haber llegado al menos a los 220 km/h en recta. El consumo de combustible se midió en 7,9 km por litro en carretera y 3,7 km por litro en ciudad. La única nota negativa de la prueba se la llevaron los frenos (fading).

En la última prueba realizada por la prensa el Glaspac ya estaba completamente desarrollado y no tenía problemas con los frenos, se habían recalibrado los muelles traseros, los amortiguadores traseros eran los de la camióneta F-1000 y la caja de dirección procedía del Dodge 1800. También se habían mejorado todas las opciones de acabado, tales como techo duro de fibra extraíble con ventanas correderas y capota de lona.

En 1984 Glaspac presentó una réplica del Ford Thunderbird de 1955, que podría haber sido un éxito, pero que nunca llegó al mercado. Con el éxito de la réplica del Cobra, incluidas las exportaciones, Glaspac comenzó el desarrollo sobre el mismo chasis de otra réplica, esta vez la del clásico Ford Thunderbird de 1955. Este nuevo modelo fue presentado en el Salón del Automóvil de 1984, junto con un Cobra en un extraño estand "comunitario", sin nombre de marca, con cuerdas que separaban al público de los coches y compartiendo espacio con un Fórmula-Ford (Glaspac produjo 50 coches para el departamento de competición de Ford entre finales de 1984 y principios de 1985) y una réplica del Porsche 356 convertible. Posiblemente, esa forma de exponer sus modelos empezara a anunciar dificultades financieras. Lo cierto es que el Thunderbird Glaspac nunca entró en producción y el Cobra dejó de producirse a mediados de 1987.