DONOSTI (1924 - 1928)



Deseo manifestar mi especial agradecimiento por sus aportaciones testimoniales y documentales con las que he podido confeccionar esta historia  a D. Agustín Mañero Fernández, nieto de D. Agustín Mañero Alonso, que fue conjuntamente con su socio de D. Gregorio Mendiburu uno de los creadores del automóvil “Donosti” en los talleres del “Garage Internacional” de San Sebastián.

Josep Astudillo (Autopasion18)

"para mí (y también para muchos otros) fue un hombre extraordinario, luchador, emprendedor y excelente persona. ¿Qué otra cosa puede decir un nieto de su abuelo con el que convivió el día a día y a quien admiraba?"

Agustín Mañero Fernández (nieto de D. Agustín Mañero Alonso)


“Al principio de los años cuarenta, siendo yo un chaval, me llamaba la atención una gran hélice de avión que se exhibía en una pared de los talleres. Seguramente sería de madera contrachapada y yo me solía preguntar que qué haría semejante pieza en unos talleres mecánicos. A la vez que creciendo, fui recopilando datos y me enteré de que mi abuelo (Agustín Mañero Alonso), aun siendo ebanista, de oficio, había actuado como mecánico y ayudante del famoso aviador Garnier. Con él, mi abuelo recorrió una gran parte de Sudamérica, realizando vuelos de exhibición con aquellos “cacharros” de alambres.”

Agustín Mañero Fernández (nieto de D. Agustín Mañero Alonso)



“Seguramente yo la conocería, pero no llego a recordar aquella canoa que se construyó (también en el Garaje Internacional), con un motor de avión con doce cilindros rotativos, fruto del largo contacto de Agustín Mañero Alonso  con los aviones.  Me contaron que cuando semejante motor se ponía en marcha, por sus vibraciones y potencia, se solían romper los cristales de los hoteles Londres y Continental. Supongo que esto ocurriría alguna vez y no habitualmente, aunque a mi padre (Daniel Mañero Elorza) le he oído narrar ese episodio en varias ocasiones.”

Agustín Mañero Fernández (nieto de D. Agustín Mañero Alonso)




El coche Donosti

Con un gran espíritu innovador y una más que probada capacidad técnica, los señores D. Agustín Mañero Alonso y D. Gregorio Mendiburu se lanzaron en 1924, a la construcción de un vehículo propio. Ambos eran propietarios y socios del “Garaje Internacional” en San Sebastián, una gran empresa que contaba con talleres y fundiciones, y que también se dedicaba a la importación y distribución de distintos componentes relacionados con el mundo del automóvil. Su reto fue, fabricar un automóvil en su práctica totalidad, incluyendo la mecánica, el bastidor y la carrocería. En 1925 se terminó el motor, y en 1928 ya estaba acabado el coche completo al que llamaron “Donosti”.

La primera aparición en público del coche Donosti se produjo durante el Gran Premio de Lasarte, el 25 de julio de 1928, en el que con Agustín Mañero Alonso al volante y a una velocidad media de 114 Km/h., actuó como "Pace Car" cerrando el circuito para admiración de todos los presentes, incluido el Rey Alfonso XIII.

“Según me contó mi abuelo, el Rey Alfonso XIII se interesó por el coche y le prometió enviar una comisión para "La protección de la industria nacional". Si la embajada no se llamaba así, era algo parecido. Llegada ésta a San Sebastián, pidió que, de momento, el Garaje Internacional construyese una veintena de vehículos iguales al prototipo y, sin más, se marchó sin ofrecer ayuda alguna, ni dineraria ni técnica. Los talleres habían demostrado que maquinaria, conocimientos del automóvil y “savoir fair” mecánico tenían, pero es de suponer que carecerían de preparación y medios para montar una producción seriada. Y…, esa fue toda “la protección” que la empresa recibió de los responsables nacionales.”

Agustín Mañero Fernández (nieto de D. Agustín Mañero Alonso)

Quizá, de haber recibido algún tipo de apoyo por parte de la Administración, Mañero y Mendiburu se hubieran planteado la posibilidad de fabricar una pequeña serie, pero sea como fuere, nunca se llegó a fabricar un segundo coche.

El coche Donosti destacaba por la calidad de sus acabados y la perfección su diseño. El propulsor era un 6 cilindros en línea, con cigüeñal de siete apoyos, y una cilindrada de 3.962 cc. Esa mecánica proporcionaba entre 90 y 100 cv, una cifra bastante alta para la época.

Su carrocería estaba realizada por completo en aluminio, a pesar de lo cual el peso del conjunto superaba los 1.200 kg. Las terminaciones mostraban lo esmerado de su construcción, y eso se percibía en detalles como el precioso parabrisas partido, con refuerzo central. Se puede considerar al Donosti como uno de los mejores automóviles diseñados y construidos en España. Bastaría decir que pese a no ser una pluma, a velocidad máxima podía llegar a alcanzar los 130 km/h. Su mecánica, diseño y realización estaban a la altura de marcas entonces consagradas, como las francesas Delage y Hotckiss o la alemana Mercedes.


Repaso del motor en los años 1960

“En los años sesenta, estando yo al frente de los talleres aunque más dedicado a la sección de rectificados y reacondicionamiento de motores, se repasó el motor del Donosti. Se rectificó el cigüeñal, se cambiaron cojinetes de bielas y bancada, se encamisó el bloque de motor (que es una pieza aparte del carter para el cigüeñal), se fabricaron pistones nuevos, se hicieron nuevas válvulas, se rectificaron sus asientos y… muchas otras minucias que, una vez desmontado un motor, son aconsejables abordar. Como detalles, puedo decirle que el cigüeñal está construido a partir de un tocho de acero. No está forjado, ni estampado ni…; está torneado totalmente. Las muñequillas fueron torneadas desplazando la masa del cigüeñal con el plato del torno y las otras zonas de la pieza, asimismo tienen la configuración redonda. Es decir, ofrecen un aspecto de disco. El conjunto es francamente curioso y con su masa le proporciona al motor una inercia suplementaria y notable a la que proporciona el volante del cigüeñal. Otra curiosidad es la manera con que se fabricaron las bielas. También están torneadas en su totalidad y la caña (habitualmente estampada o forjada) es de sección cilíndrica y en su longitud, entre la cabeza y el pié, muestra la conicidad que se pensó apropiada para aligerar esas piezas. Las tapas de biela, primeramente torneadas y luego fresadas para acoger los tornillos de apriete,  se sujetan a la cabeza con cuatro tornillos, en lugar de con dos, que es lo habitual.”

Agustín Mañero Fernández (nieto de D. Agustín Mañero Alonso)