CAPELLA - (1.848 - 1.959)



Habitualmente, la publicación de una historia es el resultado de un largo proceso de investigación, traducción de textos (a veces), fusión y contraste de información, y ordenación cronológica de los acontecimientos, que finalmente han de ser relatados de forma amena y comprensible. Ocurre en ocasiones, que durante un proceso de investigación, tenemos la suerte de cruzarnos con el trabajo bien realizado de alguien que con su esfuerzo y su tiempo, se ha anticipado y ha desgranado y relatado la historia que nos interesa. En estos casos, lo mejor y más honesto, es utilizar ese trabajo y comunicar la fuente. Éste es el caso de la historia de Carrocerías Capella, que Antonio Palacín Sáinz describió de forma magistral en su artículo “Carrocerías Capella, el arte de carrozar” publicado en el monográfico número 12 de la revista “Clásicos Exclusivos”, y que transcribo literalmente a continuación.


Carrocerías Capella fue una de las pocas empresas carroceras españolas que sobrevivió a la Guerra Civil. Sus inicios se remontan a mediados del siglo XIX, y su actividad se prolongó hasta 1959. Durante todos aquellos años supo adaptarse a las necesidades del mercado, diseñando desde el más bello descapotable hasta el más versátil vehículo industrial.

Texto: Antonio Palacín Sáinz

Como si de una película se tratase esta historia comienza con un inesperado hallazgo. Transcurría el año 1990 cuando Juan Ramón Capella Hernández encontró una vieja maleta en el domicilio familiar. Su sorpresa fue mayúscula al abrirla: contenía varios centenares de fotografías de vehículos carrozados por Carrocerías Capella, desde una tartana del siglo XIX hasta el deportivo más espectacular de los años 1930. Con la ayuda de su padre, Fermín, empezó a reconstruir la historia de la empresa familiar, que durante más de ciento cincuenta años y cuatro generaciones ejercieron el arte de carrozar.

LOS INICIOS

Francisco Capella Riera nació en 1834 en la villa de Esparraguera, provincia de Barcelona. La familia Capella gestionaba varias posadas y diligencias de la línea de postas del Camino Real, siendo una de ellas la que efectuaba el recorrido de Molins de Rei a Esparraguera. A los dieciocho años Francisco decidió que él mismo construiría las diligencias a utilizar en el negocio familiar, y es así como en 1852 fundó “Carrosserie Francisco Capella” en la ciudad de Barcelona. El primer taller se ubicaba en la Gran Vía, entre las calles Aribau y Muntaner. La fama como constructor de Francisco Capella se extendió rápidamente, y recibió encargos de terceros para el diseño y fabricación de diversos vehículos de transporte de personas y mercancías. Entre otros el distribuidor barcelonés del vermú Martini&Rossi, que tenía su sede en la Rambla de Cataluña, confió en Capella la construcción de los carros para el reparto de bebidas.

Francisco Capella Riera falleció en 1899, en los albores del desarrollo de la automoción. La existencia de la empresa estaba asegurada ya que su hijo, Francisco Capella Vilanova, sería su relevo natural, y segunda generación que continuaba con el negocio de la familia.



SEGUNDA GENERACIÓN

Francisco Capella Vilanova nació en 1876. Fue una persona de transición en Capella, ya que vivió los últimos vehículos con tracción animal, y las primeras realizaciones sobre automóviles. A principios del siglo XX el taller se trasladó a unas nuevas instalaciones, ubicadas en la confluencia de las calles Muntaner y Consejo de Ciento, operando ya como “Viuda e hijo de Francisco Capella”.

Capella se había volcado en el carrozado de vehículos a motor, y su buen hacer no tardó en conocerse, como había sucedido años antes con la fabricación de carruajes. Ya en el año 1907 el periódico El Mundo Deportivo anunciaba la exposición de un Hispano Suiza 20 hp con carrocería landaulet en el Garage Abadal de Barcelona. Aunque la mayoría de los chasis utilizados eran Hispano-Suiza y Elizalde, Capella utilizó algunos automóviles de procedencia extranjera como Renault y Delahaye.

Durante aquellos primeros años el carrozado de las llamadas popularmente como viajeras ocupó un lugar destacado en la producción de la sociedad. Empresas de transporte de pasajeros como Hispania, Hispano-Manresana y la Hispano Montañesa confiaron a Capella sus vehículos. También particulares, como Cipriano Calvet (conocido como “Canuto”), que regentaba la línea Martorell-Esparraguera-Montserrat encargaba sus vehículos a Capella.

El automóvil fue considerado como un objeto de moda, y es así como nacieron los desfiles de elegancia, que carroceros como Capella no dudaron en utilizar como poderosa herramienta para dar a conocer sus productos. En junio de 1914 se celebró en Barcelona un concurso de elegancia en el Paseo de Gracia, esquina con la Diagonal. Francisco Capella presentó un Delahaye que le supuso una mención en la categoría de carrocerías cerradas nacionales. Ya en mayo de 1915 la prensa de Barcelona recogía la participación de dos automóviles carrozados por Capella en el concurso de elegencia celebrado también en el Paseo de Gracia: un Delahaye 16 hp conducido por Andrés Cerdá y un Sunbeam 12/16 hp propiedad de Manuela Borrás.

Francisco, al que le gustaba estar informado de las últimas tendencias en el carrozado de vehículos, mantuvo buenas relaciones con carroceros extranjeros, especialmente los franceses. Hacia 1920 el taller volvió a trasladarse, esta vez a la calle Buenos Aires números 14 y 16. No descuidó tampoco las relaciones con sus colegas españoles; en enero de 1921 Francisco se incorporó como tesorero a la Asociación de Constructores de Carrocerías. Francisco Capella Vilanova falleció en 1930. Sus hijos Francisco y Fermín representarían la tercera generación que se haría cargo del negocio familiar.



LOS AÑOS DORADOS

Los hermanos Fermín y Francisco Capella Badal se harían cargo de la empresa familiar a la muerte de su padre, Francisco Capella Vilanova, aunque estos ya trabajaban en ella desde hacía algunos años. Un tercer hermano, Federico, no se incorporaría a la empresa hasta pasada la Guerra Civil, ya que había preferido dedicarse a sus negocios particulares. Sin duda esos años, hasta el estallido de la contienda, se pueden considerar como los más fructíferos, tanto en marcas como en diversidad de carrocerías utilizadas.

Fermín, nacido en 1904, ya había demostrado a muy temprana edad una especial pasión por la pintura y el dibujo. Su padre le había enviado a Francia para recibir formación en los mejores carroceros del país galo, entre ellos Kellner. Ya de vuelta a España, su primer diseño propio fue un Bugatti al que se le dotó de una carrocería aerodinámica.

A mediados de los años 1920, Carrocerías Capella, ya con esa denominación, y Wifredo Ricart establecieron una relación comercial que daría lugar a varios encargos por parte de este último. El primero fue un automóvil cerrado de dos puertas, y cuya principal característica era que estaba forrado exteriormente en cuero. Fue el único vehículo diseñado y construido por  Francisco Capella Badal. Dicho automóvil fue llevado por Ricart (ver historia) al Salón del Automóvil de París de 1926, donde sería premiado. Algunos meses más tarde el famoso piloto Edgar de Morawitz encargaría una carrocería para un Ricart de competición de su propiedad. Ya en 1928 un tercer vehículo seria carrozado por Capella, este ya bajo la marca Ricart-España (ver historia), con una carrocería tipo torpedo. A principios de los años treinta, Francisco obtuvo la representación de SEIDA en Cataluña. Dicha sociedad era la importadora en España de Chrysler y sus marcas hermanas, lo que supuso a Capella poder disponer de chasis de diversos fabricantes estadounidenses que poder carrozar.

Capella siguió acudiendo a concursos de elegancia, tanto en España como en el extranjero. En nuestro país cabe destacar el premio obtenido en el Autódromo de Terramar, donde en 1933 se le concedió la Copa Presidente de la República a un automóvil Chrysler descapotable. En los dos años siguientes, en el concurso celebrado en el Club de Polo de Barcelona, se presentarían carrocerías sobre Hispano-Suiza, Packard, Delage, etc…, que continuarían la fama de Capella. En el extranjero destacaron sus participaciones en Francia, donde consiguió importantes trofeos en los concursos de Cannes y Biarritz por citar algunos de ellos.

Famosas personalidades también escogían a Capella: el pintor José María Sert, que hizo carrozar su Rolls-Royce; las famosas actrices Conchita y Rosita Ballesteros, con un Chrysler descapotable y Salvador Fábregas, que sería presidente del RACC, quién encargaría una carrocería para su Cadillac.



TRAS LA GUERRA CIVIL

Durante la Guerra las instalaciones de Capella habían sido colectivizadas por la CNT, y su actividad se había centrado en la fabricación de blindados. La contienda supuso la desaparición de medallas y trofeos, así como parte de la maquinaria. Una vez acabada la guerra Francisco se trasladó a Madrid para dirigir la estructura nacional de SEIDA, quedándose Fermín al frente de la empresa familiar. Las instalaciones fueron parcialmente militarizadas, y Fermín recibió el encargo de construir un automóvil blindado para Francisco Franco, proyecto que no fue de su agrado (no le gustaba la política) y que rechazó aduciendo carencia de medios. Como contrapartida tuvo que aceptar el proyecto de las llamadas Cátedras Ambulantes.

La Cátedra Ambulante “Francisco Franco” era una iniciativa de la Sección Femenina de Falange Española. Se trataba de una caravana de camiones, algunos de ellos equipados con remolques, que recorrían las poblaciones rurales españolas ofreciendo formación básica a la población femenina en aspectos tales como higiene, labores, etc…, Los vehículos habían sido carrozados de tal forma que podían albergar las clases y talleres que ofrecían. Al llegar a la población de destino, en la mayoría de los casos la plaza mayor de la localidad, la caravana se disponía como si fuese un campamento, adoptando una estructura cuadrada. La fabricación de estas caravanas tuvo serios problemas, ya que sabotajes de origen desconocido, que Fermín no quiso denunciar, retrasaron la entrega del producto final.

Tras la guerra el parque automovilístico español se había reducido de forma considerable. Con un país cerrado al exterior, las importaciones de todo tipo de material eran casi nulas. España estaba necesitada de vehículos industriales, y Carrocerías Capella creyó que era una buena oportunidad de negocio intentar centrarse en ese sector, aun no dejando de lado el carrozado de automóviles para uso privado.

La demanda de vehículos para uso particular había disminuido de forma drástica. Al no poder contar con chasis nuevos para poder carrozar, se tuvo que recurrir a antiguos automóviles que habían sobrevivido a la guerra, y ofrecer carrocerías que desgraciadamente no ofrecían el esplendor de realizaciones pasadas. No era extraño entonces utilizar la estructura de una antigua camioneta para dar vida a un coqueto descapotable, o los restos de una vetusta limusina para intentar recrear las líneas que antes habían causado admiración en los concursos de elegancia.



CUARTA GENERACIÓN

A principios de los años cincuenta se incorporó al negocio familiar Fermín Antonio Capella Hernández (1931-2001), conocido como Toni, quien representaba la cuarta generación de la familia dedicada al oficio de carrocero. Toni, hijo de Fermín, fue una persona autodidacta que se formó en la utilización  de materiales plásticos para la fabricación de carrocerías. Compaginó su trabajo en la empresa familiar con otros proyectos que realizó de forma individual, o con socios externos.  A principios de los años 1950 y en colaboración con Garage Ubach, antigua concesión de Eucort (ver historia), Capella carrozó algunos chasis del motor tres cilindros que habían quedado sin utilizar tras el cierre de la fábrica catalana. El resultado fue un agraciado descapotable de dos puertas, con un acabado de calidad superior, como tapicería de piel y radio de serie. El número exacto de unidades realizadas es desconocido, pero no sería descabellado indicar que fuesen entre tres y cinco unidades fabricadas. No era esta la primera colaboración entre Capella y Eucort, ya que el prototipo del modelo rural, más popularmente conocido como rubia, había sido construido por la carrocera catalana.

En 1953 Capella carrozó un antiguo chasis de un Georges Irat para Juan Fábregas Bas, hermano del que fuera presidente del RACC  y antiguo cliente de la casa. Dicho automóvil había sido importado el 29 de septiembre de 1943, como así consta en el certificado de aduanas. Diez años más tarde se le dotó de una carrocería cerrada de tipo sport. Juan Fábregas lo utilizó en varias pruebas deportivas, como la subida a la Rabassada de 1953, quedando segundo de su categoría.

A pesar de estos pedidos, el carrozado de vehículos industriales era la principal fuente de ingresos para Capella: desde autobuses sobre chasis Pegaso, pasando por caravanas para el Circo Americano, o camiones/estudio para el director de cine Ignacio F. Iquino. Aquellos años de posguerra fueron proclives a la fabricación de microcoches, y Capella no fue la excepción. Martí Martí Segarra, natural de Cervera (Lleida), y que regentaba una serrería decidió junto a otros dos socios, los hermanos Josep y Antoni Morell, lanzarse a la fabricación de un pequeño utilitario, del que sólo se fabricaron cinco unidades. Lo harían a través de la marca AISA “Actividades Industriales Segarra” (ver historia), contando con Capella para la fabricación de la carrocería.

El primer prototipo fue presentado en Cervera en 1954, aprovechando una feria de muestras que se celebraba en la localidad ilerdense. El motor era un Hispano Villiers, como el que montaba el Biscuter (ver historia), y el chasis se apoyaba sobre tres ruedas, dos delante y una detrás, siendo la carrocería metálica. Un año más tarde presentó una segunda unidad, con unas líneas más estilizadas y techo de lona. Se fabricaría una tercera unidad siguiendo las líneas de este segundo ejemplar.

Problemas al intentar registrar la marca AISA hicieron que para las dos últimas unidades se utilizase el nombre de JURKA (ver historia). Estas dos unidades tuvieron un aspecto más espectacular. La primera, de forma ovalada, con un acabado espartano y pintada en blanco y rojo. La segunda, con unas líneas que se asemejan a un avión a reacción, sería presentada en 1956. Todos los indicios apuntan a que estos dos vehículos fueron obra exclusiva de Toni Capella, ya que sus carrocerías eran de plástico, material en el que Toni era un especialista. De hecho en aquel tiempo Toni ya había empezado a diseñar y fabricar sus propias embarcaciones fueraborda en fibra de vidrio.

En 1957 Carrocerías Capella volvió a cambiar de ubicación, trasladándose a la calle General Mitre, en Barcelona. La actividad productiva era ya significativamente menor, y el principal negocio era la construcción de carrocerías fúnebres, ya fuese sobre pomposos automóviles americanos, o sobre las diminutas furgonetas DKW F800.



DESPEDIDA Y CIERRE

En 1959 Carrocerías Capella cerró sus puertas. El plan de estabilización aprobado por el gobierno español aquel mismo año fue la puntilla que provocó la desaparición de la centenaria empresa catalana. Ya no había mercado para las realizaciones artesanales, y la aparición de Seat como fabricante de turismos, así como potentes carroceras que podían personalizar los vehículos industriales ofrecidos por Pegaso y Barreiros, hicieron la supervivencia más difícil. Algunos años más tarde Fermín volvió a trabajar de nuevo en el sector del automóvil, siendo Siata Española (ver historia) su destino. Fermín Capella Badal falleció un 9 de mayo de 1993.

Toni Capella siguió ligado al mundo de la automoción una vez cerrada Carrocerías Capella. Junto a otros socios fundó Fibrapol, empresa dedicada a la fabricación de carenados y depósitos para motocicletas, que se haría célebre por haber construido algunas carrocerías de monoplazas para Selex (ver historia), así como la carrocería del Cordobán (ver historia) de Antonio Madueño. Ubicada en la calle Gelabert, empleó a antiguos operarios de la empresa familiar.

Existe también la posibilidad de que Toni hubiese estado involucrado en el proyecto del Milton (ver historia), automóvil descapotable sobre base Seat 600 construido en la población barcelonesa de Vilafranca del Penedes, ya que en el archivo fotográfico de la familia se encontró una foto del que podría considerarse como prototipo. Al estar fabricada su carrocería en material plástico, la relación entre Toni Capella y dicho automóvil podría ser una realidad.