La historia del desarrollo de la industria automovilística está salpicada con los nombres de hombres cuya visión y tremenda capacidad han provocado cambios fundamentales que en muchos aspectos han afectado a nuestras vidas. Uno de esos pioneros de la industria del motor fue Edward Gowan Budd, nacido en 1870 en Delaware, EE.UU..

Edward G. Budd nació un poco tarde para ser considerado un verdadero fundador de la industria de la automoción, pero sus innovaciones en el ámbito especializado de la construcción de carrocerías de vehículos a motor pueden ser consideradas como fundamentales para que el negocio del automóvil haya podido alcanzar el tamaño y el éxito que tiene en la actualidad.

Con 18 años, Budd se trasladó a Filadelfia y empezó a estudiar ingeniería mecánica en el famoso Instituto Franklin. Budd era un alumno avanzado, y en 1899 entró a trabajar en la “American Pulley Company “ y se formó en el mundo de la chapa de acero y sus aplicaciones. Budd aprendió que el acero prensado, correctamente manejado, se podía utilizar para reemplazar materiales tan tradicionales en la industria como la madera y el hierro y que podía proporcionar un sustituto más ligero, más barato y más eficaz, con un sinfín de aplicaciones. Estas fueron las mejores lecciones básicas que le servirían en su futura carrera.

Tras un tiempo en la “American Pulley Company “ Budd se incorporó a la “Hale & Kilburn Manufacturing Company”, otra empresa en rápido crecimiento, especializada en técnicas de acero prensado, y en la producción de cubos de acero para la industria ferroviaria y en la construcción de vagones de ferrocarril. Ejerciendo de ayudante auxiliar en ese trabajo, Budd también se dedicó a aprender por sí mismo las diversas técnicas y disciplinas relacionadas con el gas y la soldadura eléctrica. Este conocimiento le fue muy útil en la construcción de miles de vagones de ferrocarril con carrocería de acero para la “Pullman Company“. Esos vagones eran más ligeros, tenían una mejor resistencia en accidentes y tenían mucho menos riesgo de incendio que sus predecesores con carrocería de madera.

Budd demostró su destreza como vendedor de los trabajos realizados por su compañía, al conseguir vender paneles de carrocería de acero prensado para automóvil a Emil Nelson, ingeniero jefe de la “Hupp Company“, en 1909.

La "Budd Company"

Un desacuerdo con la “Hale & Kilburn Manufacturing Company” sobre hasta qué punto se debían seguir desarrollando algunos de sus conceptos, llevó a Budd a salir de la compañía en 1912 para crear su propia empresa.

Hay quién atribuye erróneamente a Edward G. Budd y a Joseph Ledwinka (como su mano derecha), la venta de los primeros coches a motor producidos totalmente con carrocería de acero. Esto no es del todo cierto, ya que muchos fabricantes de automóviles estadounidenses estaban experimentando con esa idea en la misma época en la que Budd fundó su empresa. Sin embargo, sí es cierto que la “Budd Company” fue la primera en suministrar carrocerías totalmente de acero para coches de producción en serie, obteniendo un primer contrato con Dodge, tras haber vendido ya algunos prototipos a la compañía de Charles Nash , al presidente de Buick y General Motors, a la Willys-Overland, Garford, Studebaker, Franklin, Cadillac, Hupp y Oakland.

Efectivamente, Dodge fue el primero en encargar volúmenes importantes de carrocerías de acero, con un primer pedido de 70.000 unidades en 1916 y un segundo pedido de 99.000 en 1917. Estos primeros pedidos eran para las versiones de tipo abierto o Tourer. Sin embargo, era tal el vertiginoso ritmo de crecimiento de la industria automotriz de EE.UU., que en 1916, Budd ya tuvo que fabricar carrocerías para Dodge equipadas con un "techo duro y permanente de chapa de acero" y en 1917 los diseñadores de Budd ya habían desarrollado una carrocería tipo berlina, con estructura de acero completamente cerrada y con 4 puertas.

En el momento en el que EE.UU. entró en la Primera Guerra Mundial, Budd tenía empleadas 2.000 personas en sus diversas plantas y oficinas. Dodge siguió confiando en la capacidad de previsión y el valor comercial de Budd, al poner en producción en 1919 una berlina con carrocería de acero y apostó aún más fuerte en 1922 con la introducción de una carrocería tipo coupé completamente de acero, fabricada para ellos en las plantas de Budd. En 1919 Dodge alcanzó su máximo récord de producción y en 1923 vendió su coche 1.000.000, una berlina con carrocería totalmente de acero.

Budd y William Morris

En los años 1920, las plantas de Budd ocupaban más de tres millones de metros cuadrados, una sola planta consumía 1.000 toneladas de flejes de acero por día y en 1929, la “Budd Company” tenía 600 máquinas trabajando para suministrar carrocerías a la creciente e insaciable industria norteamericana del automóvil. A pesar de esto, Budd no era de la clase de hombre que ignorara otros mercados potenciales.

William Morris (más tarde Lord Nuffield), visitó las plantas de Budd en 1925 y regresó a Inglaterra para crear la “Pressed Steel Company” en Cowley. Budd proporcionó el 50% de la financiación y mantuvo el control técnico de la compañía, que duró hasta que fue finalmente absorbida por la BMC.

Budd y André Citroën

Incluso Citroën, uno de los más inquietos fabricantes europeos de automóviles, no se negó a colaborar y a aprender de Budd acerca de sus técnicas para la producción de automóviles. En 1924, André Citroën comenzó un período de colaboración con Budd que iba a conducir a la introducción de los modelos de la muy exitosa serie "Traction Avant”.

Durante los años 1929 y 1930, Budd demostró su destreza en ingeniería mecánica mediante la producción de un prototipo de coche con una carrocería totalmente de acero y de tracción delantera, era el prototipo que fue desarrollado por Citroën para convertirse en uno de los coches más populares de Europa hasta que fue reemplazado por el majestuoso Serie D.

El enfrentamiento con Renault

Otras licencias de Budd fueron compradas por fabricantes europeos en Alemania, Francia, Italia, Austria, Checoslovaquia, Polonia y Suecia. Las relaciones y el traspaso de conocimiento con todas estas empresas europeas fueron cordiales hasta que Budd se topó con Renault. Budd tuvo que denunciar a Renault a través de una empresa alemana en la que tenía intereses, por infringir sus patentes en el Renault Juvaquarte. Budd ganó el pleito.

Su primer amor, el ferrocarril

A pesar de su gran éxito en el negocio del automóvil, Budd nunca se olvidó de su primer amor, el ferrocarril, y en 1934, presentó el “Burlington Zephyr”, un tren construido en acero inoxidable. También colaboró en el desarrollo de los frenos de disco para el ferrocarril durante la década de los años 1930, y extendió su red comercial a través de una gran variedad de industrias consiguiendo tener intereses en la mayoría de las industrias que utilizaban chapa de acero.

Otros avances tecnológicos de Edward Gowan Budd

La desaparición de la madera en la industria del automóvil condujo al desarrollo de nuevos conceptos en la tapicería de los automóviles y a la formación de una industria especializada. La gran complejidad de las soldaduras en los paneles de metal provocaba a veces que las soldaduras a gas o eléctricas no dieran los resultados esperados, por lo que Budd desarrolló la soldadura por arco.

Sin madera en las carrocerías, y con unas nuevas técnicas de tapizado que permitían realizarlo después de haber construido la carrocería, entraron en juego nuevas técnicas de pintura y cocción a alta temperatura, consiguiéndose un aumento de la calidad en los acabados que conseguían alargar la vida de las carrocerías. Esas innovaciones de Budd llevaron a importantes avances en la producción y en el diseño de matrices y prensas, así como en las técnicas de delineación requeridas para producir las herramientas necesarias.

Edward Budd, murió en noviembre de 1946, a la edad de 76 años, dejando tras de sí un gran legado que no debe ser olvidado por los entusiastas del motor.

El prototipo BUDD XR-400

En 1962, la "Budd Company" produjo un Concept Car completamente funcional, el XR-400, con la intención de que fuera evaluado por la American Motors Corporation (AMC). Fue diseñado para utilizar un exigente chasis de AMC destinado al segmento del mercado deportivo antes de la introducción del Ford Mustang. El coche propuesto por Budd no entró en producción.

La ironía en la historia del XR-400 es que Budd trató de vender la idea en primer lugar a Ford. En 1961, Budd combinó una carrocería de Ford Thunderbird de 1957 con un chasis de Ford Falcon de 1961 para producir un convertible deportivo. Al ser rechazada la idea por Ford, Budd cambió su enfoque para ofrecérselo a la AMC. Lo curioso es que más tarde, Ford basaría el Mustang en el chasis del Falcon.

En 1978, la “Budd Company” fue absorbida por el grupo alemán Thyssen y pasó a denominarse “ThyssenKrupp Budd”.