La historia de Autobleu empezó en enero de 1950. Ese año, dos amigos, el Sr. Mestivier, Presidente de la asociación de pilotos deportivos de AGACI, y el Sr. Lepeytre, Secretario General de la asociación iniciaron su aventura.

Mestivier, descubrió un local y se hizo con los servicios de un mecánico de talento, Roger Normier.

Disponían de un Renault 4CV y los dos amigos concibieron un tubo de escape para ese pequeño motor, lo equiparon con un carburador “Cárter” americano; luego con un "Solex", y el resultado final fue que el 4CV ridiculizaba a sus adversarios tanto en aceleraciones como en velocidad punta. Sus inventores bautizaron el tubo de escape con el nombre de batalla: Autobleu.

Este primer experimento dio paso a un segundo y luego a un tercero y así sucesivamente. Tras haber equipado algunos coches de Renault, incluidos los famosos Gordini 1093, Renault propuso a los dos socios la construcción de 80 tubos al día, cifra totalmente desproporcionada dadas las precarias y reducidas instalaciones del garaje de que disponían en la “rue Aumont-Thiéville” en el 17º distrito de Paris.

A pesar de todo esto no les importó, ya que para Mestivier y Lepeytre, representaba una gran oportunidad y el único medio para realizar su sueño. Esos tubos de escape debían equipar los 4CV destinados a EE.UU, ya que los Americanos no abrían su mercado a coches europeos que no fueran super deportivos.

Se podían encontrar proveedores, el local se ampliaría y……… en resumidas cuentas, 48h más tarde, la respuesta era sí. 30 tubos al día al principio, luego 50 y finalmente 80, suministrados directamente a Renault. ¡El ritmo de producción aumentó hasta los 120 tubos al día!. El nombre de Autobleu empezó a resultar familiar entre los aficionados, ya que independientemente de los contratos con Renault los pedidos se multiplicaban. Lepeytre y Mestivier podían congratularse por su dinamismo y su suerte, la empresa era rentable.

La única “sombra” del proyecto era pensar cómo era posible que un pequeño coche de 4CV con tantas prestaciones no dispusiera todavía de una carrocería a su medida: algo elegante pero suficientemente agresiva como para justificar la energía que brotaba de sus 750cc.

Cannes, agosto de 1952: Lepeytre y Mestivier, de vacaciones, asisten a una exposición en la que hay una pequeña maravilla, un Lancia realizado por Sègre y Boano, carroceros de Ghia en Turín.

En el Salón de 1952, la casualidad coloca el stand de Autobleu al lado de la caseta de Ghia. Los dos técnicos franceses comunican su deseo a los estilistas italianos: equipar un 4CV con una carrocería dicen "Especial". Los artistas están tan convencidos que vuelven a Turín con un 4CV de ocasión con el fin de estudiar las posibilidades y los costes.

Lepeytre y Mestivier hacen llegar la plataforma y se suministra la mecánica y después de una última estancia en Turín para dar los últimos retoques, el prototipo aparece en mayo de 1953 ante la curiosidad de Renault y de la prensa especializada.

Movidos seguramente por el entusiasmo provocado, la dirección de Renault ofrece a Autobleu sus circuitos comerciales. Solamente había un problema, pero de importancia; ¿ cómo construir los próximos coches ? Se presentaron dos modelos en el Salón de 1953, realizados con ayuda de elementos fabricados en Italia. Esa no era desgraciadamente la solución. Importar los elementos prefabricados, armarlos después y garantizar los acabados y la pintura sólo sería posible si se dispusiera “in situ” de estos elementos. La tapicería clásica era demasiado cara para las modestas aspiraciones de Autobleu: 1 coche al día.

Lepeytre y Mestivier se dirigieron entonces a uno de sus amigos, Francis Guérin, un carrocero que tenía la inmensa ventaja de disponer de un taller en Clamart. Francis Guérin dió su visto bueno y de forma entusiasta prometió que en 3 meses estaría toda la maquinaria lista y disponible.

Los meses pasaron y el resultado no era brillante. Los plazos de construcción se alargaban desesperadamente en cada accesorio. En resumen, los coches salían en cuenta gotas, eran caros, el plazo de entrega impresionante y el acabado no era el que los clientes tenían derecho a esperar.

Lepeytre y Mestivier tuvieron que cambiar de política a principios de 1956.

Con las herramientas y moldes de Clamart, pusieron su esperanza en un carrocero bien equipado y apoyado por una mano de obra numerosa y cualificada: Henri Chapron. Los chapistas, carroceros, guarnicioneros y pintores estaban allí, y se volvió a poner en marcha la maquinaria en los talleres de Chapron.

Finalmente llegó el gran día: ¡de ahora en adelante era posible calcular el precio de coste neto! A partir de ese momento las cosas se volvieron más fáciles.

Se suministraron unos 60 coches. Renault se ofreció a garantizar la exportación del Autobleu. Se exportaron incluso a España, Venezuela, Túnez, etc... Se había ganado la batalla. Autobleu solo tenía un único defecto: el precio se calculaba quizá con demasiada exactitud... y la situación no permitió la continuación de la experiencia que no resultaba rentable. Finalmente se habían producido un centenar de Autobleu.

Los dos socios dedicaron entonces toda su energía a los tubos de escape, sobre todo tras la caída de las exportaciones de Renault a Estados Unidos, el ritmo de producción había bajado de una manera notoria. Con la aparición del Dauphine, Autobleu proporcionaba el equipamiento del 1093.

Lepeytre y Mestivier entraron en contacto con el prestigioso preparador italiano Carlo Abarth que deseaba extender su red de ventas en Francia. Las dos compañías se pusieron de acuerdo para iniciar en la fábrica de París la producción de tubos de escape bajo licencia, pero pronto, la sociedad Autobleu, quizá por el deseo de justificar su nombre, abandonó esta experiencia para consagrarse en exclusiva a la fabricación de sus propios tubos.

Como proveedores homologados de Renault, los dos socios intentaron ampliar su campo de acción combatiendo los otros modelos franceses, en particular, los Simca, además Renault les confió la fabricación de colectores para tractores. Durante 3 años fabricaron a un ritmo de 3.000 unidades mensuales. Incluso la marina, por medio de un astillero, requirió su talento para la transformación de motores de coches en motores marinos: el Autobleu-Marino, del que se llegaron a vender 356 ejemplares.

La aparición del Renault 8 Gordini 1100 y 1300 les permitió una vez más afrontar el terreno de la competición. Hasta 1971, vendieron más de 200.000 tubos para el R8 Gordini y el Alpine. Cada Kit puesto a disposición del cliente contenía todas las piezas necesarias para la transformación. Los colectores, los carburadores, el filtro de aire, y también todos los accesorios indispensables para la instalación: pernos, juntas y prospecto de montaje.

Hay que mencionar que Autobleu también trabajó con los problemas de aerodinámica en la competición. Un bólido, equipado con una mecánica de 4CV modificada y carrozado en aluminio, hizo prodigios en Montlhéry alcanzando más de 170km/h de media y llegó a participar en las Mille Miglia de 1955.

En efecto, en el Salón de 1953, se presentaron dos prototipos de 4 CV Autobleu que tuvieron un gran éxito. Diseñados por Ghia en Turín, fueron distribuidos por la red de Renault y carrozados sucesivamente por Francis Guérin y Henri Chapron. En total se llegaron a producir un centenar de coches Autobleu de los que hoy en día sobreviven una decena.

Los colores del interior se combinaron con la carrocería y con acabados de gran calidad. El volante de tres radios fue sustituido rápidamente por un modelo más elegante. Además de la culata rectificada, el motor estaba dotado con el famoso tubo especial que formó parte del renombre de la marca.

En 1955, la producción del Autobleu se confió a Henri Chapron, que, además de un ligero restyling (supresión de las Bocinas sobre la rejilla), diseñó una versión descapotable. Llegó a construir dos ejemplares (tres según algunos autores), no obstante, ese pequeño descapotable no obtuvo el éxito previsto. Hoy tan solo se conserva uno en poder de un afortunado coleccionista Belga.

Poco después de la presentación del Peugeot 204 en abril de 1965, Pedro Thiriot (un reconocido aficionado a los coches deportivos) deseó continuar la aventura de Autobleu creando un coupe deportivo. En colaboración con "Le Moteur Moderne", empresa fundada en 1951, prepararon el motor; para más tarde dirigirse a Pietro Frua para obtener uno de los primeros 204 descapotables (cuyas primeras entregas se realizaron en marzo de 1967) con faros dobles y un Hardtop, con el fin de transformarlo en un coupe Fastback. El coche se presentó del 9 al 19 de marzo de 1967 en el stand de ItalSuisse, en el Salón de Ginebra.

Algunas semanas más tarde, Frua corrigió el Hardtop colocando superficies negras detrás de los cristales laterales posteriores. No obstante, no se llegó a fabricar en serie.

El Coupe 204 de serie producido a partir de marzo de 1967 por Pininfarina tenía también argumentos para ser defendido. El 204 GT ofrecía alrededor de 17 hp más, gracias a un colector de admisión con un carburador de doble cuerpo, un tubo de escape de doble salida, un árbol de levas especial y un filtro de aire.

Autobleu también produjo una pequeña serie de karts con motor Ydral horizontal.