LA HISTORIA DE CHEVROLET

Un gran mecanico, Un Inocente Empresario.

Muchas marcas de automoviles llevan el nombre de su creador. Algunos se hicieron muy ricos, como Henry Ford y otros perdieron su fortuna en el emprendimiento como David D. Buick. Pero, irónicamente, Chevrolet, la marca que mas automoviles vendia en el mundo durante casi cien años, lleva el nombre del que fuera su creador pero nunca su propietario ya que, habiendo poseido solo algunas pocas acciones, debia venderlas para subsistir, muriendo ignorado y en la indigencia.

Louis Joseph Chevrolet creó, en 1911, el primer coche que lleva su nombre. Debido a la falta de capital se asoció con un aventurero millonario llamado William Crapo Durant y, aunque esta sociedad parecia ser una perfecta combinacion (Chevrolet el hombre técnico mecanico y Durant el despierto capitalista y comerciante), lamentablemente se baso en una relacion nunca sincera ni honesta y termino en un bochornoso caso de estafa.

Louis J. Chevrolet nacio en Suiza en 1878 en el canton Frances. Su padre, de profesion relojero le transfirio la destreza en la mecánica. A los 10 anos debia trasladarse con sus padres a Francia, donde trabajo primero en el mantenimiento de en la elaboración de vino y luego en la reparacion de bicicletas, llegando incluso a construirse una para si mismo que bautizo con el nombre de Frontenac en honor al colonizador frances de Norte America, pais que lo atraia como un iman. Entonces descubrio el fascinante mundo del automóvil y viendo el futuro que estos tenían se empleó como chofer en Paris, donde tuvo la oportunidad de demostrar su habilidad como conductor. Esa habilidad lo llevo a participar en el torbellino de las competiciones automovilisticas destacandose muy rápidamente al pilotar prestigiosas maquinas como Darracq, Hotchkiss y De Dion-Bouton. Viendo que su trabajo no le proporcinaría un futuro próspero ni oportunidades, a los 21 anos decidio buscar fortuna en el nuevo mundo, instalándose en Nueva York. Alli se emplea sucesivamente como mecanico en las concesionarias Biel y De Dion-Bouton y en la Fiat de Hollander y Tangeman donde demostro su habilidad como piloto de pruebas. Hacia 1905 su nombre comenzo a ser conocido en los círculos automovilisticos como diestro piloto y para 1907 fue elegido para correr con un Buick en las 500 millas de Indianapolis, momento en el que entró en contacto con William Crapo Durant.

William Crapo Durant

William Crapo Durant (quien debio haber llevado solo el apellido de su madre Crapo, ya que era un verdadero crápula), no entendia nada de mecanica, ni le interesaba. Sin embargo, era un habil comerciante, apoyado por una gran fortuna personal heredada y ampliada a traves de maniobras no siempre éticas.

Hijo de un inversor especulador en operaciones financieras, heredó esa habilidad y los malos habitos de adquirir lo ajeno con espiritu ventajoso, en especial en el manejo de dinero especulativo y acciones, particularmente de industriales al borde de la quiebra.

Su fortuna inicial era una herencia dejada para su madre Rebecca Crapa procedente del comercio de la madera que Durant abandono muy pronto, dedicandose a invertir el dinero en una compania constructora de piezas para trenes, después en la fabricacion de carruajes, descubriendo finalmente el gran futuro del automovil.

A pesar de sus defectos hay que considerarlo como un gran visionario. Cuando en el mundo aun no circulaban mas de un millon de automoviles, él ya vaticinaba una Compañía que fabricaria anualmente dicha cifra, idea que plasmo a traves de General Motors de la cual Durant fue su fundador, pero que consolido definitivamente Pierre S. du Pont.

1912 Primer Chevrolet producido

El primer vínculo de Durant con la industria del transporte fue la Compañía Durant-Dort Carriage dedicada inicialmente a la construccion de carruajes de dos ruedas con patente Dort. En 1904, al saberse que la Buick Motor Corp. estaba en dificultades, creyendo todos que cerraría, Durant fue el único que penso lo contrario y con poco dinero se apodero de ella reorganizandola completamente y trasladándola a una nueva planta de la Flint Wagon Works de su propiedad, lugar donde hasta el dia de hoy se construyen los Buick.

Desde su nuevo centro de operaciones compro algunas otras industrias dedicadas a la automoción a efectos de consolidar su centro industrial. Asi adquiere, entre otras, la fabrica de bujias AC de Albert Champion, (la cual es proveedora exclusiva de la GM hasta la fecha).

Bajo la direccion de Durant, Buick prospera enormemente convirtiendose en 1907 en el tercer productor local y subiendo su capital a 1,5 millones de dolares. A partir de ese año comienza su segunda etapa de expansion comprando por bagatelas otras firmas manufactureras de partes del Buick, entre las cuales se encontraba la Jackson - Church - Wilcox. Otras companias de automoción fueron cayendo implacablemente bajo su dominio, a traves de una telarana de maniobras más o menos legales.

Con un impresionante conjunto de compañías alrededor de la Buick, finalmente, el 16 de septiembre de 1908 Durant instala en New Jersey la flamante General Motors Company con un capital de 12,5 millones de dolares en acciones.

Dentro de su peculiar forma de entender la etica, Durant continua comprando a su nombre empresas al borde de la quiebra, vendiéndoselas luego a la GM y quedandose siempre con algunas diferencias de seis digitos. Ese fue el caso de la Rapid Motor Comp. que fue adquirida por 500.000 dólares y revendida a la GM en 800.000. Ese afan de comprar continuamente nuevas empresas se vio finalmente detenido cuando pretendia comprar la Willys Overland junto con una empresa dedicada a la fabricacion de neumaticos. Saltaron, entonces, los deficits de la GM que alcanzaban los 15 millones avalados por un capital de 32 millones. Al carecerse de capital genuino se debia recurrir a los bancos pare financiar ese deficit, logrando así el control de la empresa los bancos acreedores, siendo Durant despedido de la dirección por los furiosos accionistas.

Pero veamos como confluyen las vidas de ambos personajes tan dispares y con capacidades tan distintas en la misma epoca.

Hacia 1911 Louis Chevrolet comenzaba con sus intenciones de construir su propio automovil y debido a su falta de formacion tecnica profesional se asocio su amigo, el Ing. Etienne Planche, un ejecutivo de la Walter Automobile Comp.

Ambos, en un oscuro taller de Nueva York intentaban construir la primera unidad Chevrolet; pero para su producción en serie necesitaban una financiacion que no lograban obtener, razón por la cual debieron asociarse con Durant a quien Chevrolet conocía.

Este, habiendo sido expulsado de la GM, tenia otras intenciones no reveladas al aceptar la asociacion, creando asi el primer conflicto, posiblemente de forma intencionada.

Chevrolet queria un modelo de alto coste por su mayor rentabilidad y Durant uno de bajo coste pare competir con el Ford, modelo que necesitaba para el nuevo complejo que estaba organizando.

Sin interferir en su trabajo dejo que Chevrolet iniciara la produccion de su primer modelo llamado simplemente Classic Six de gran lujo y tamaño con una distancia entre ejes de 3,01 m en forma de touring de 4 puertas para cinco pasajeros. Su aspecto exterior, debido a la influencia de ambos creadores fue más europeo que americano destacandose por una serie de avances pare la epoca, como su radiador en forma de V saliente con un gran marco de bronce pulido, anchas aberturas de ventilacion en el capo, un parabrisas de dos piezas, iluminación eléctrica, velocimetro con iluminacion propia, indicador de combustible y medidor de temperatura exterior. El motor era un diseno en Plancha de seis cilindros en línea con valvulas en T de 5 litros que alcanzaba los 105 km/h.; una verdadera joya automotriz para la época y que en 1912 alcanzo una produccion de 2.999 unidades subiendo en 1913 a 5.987, cifras nada despreciables para un modelo que reciente aparición.

Simultaneamente, para ese mismo año 1911, el ambicioso Durant, lejos de sentirse vencido, elaboraba su plan de crear un complejo suficientemente grande como para permitirle el capital necesario con el que reconquistar la GM. Para ello necesitaba un modelo pequeño de facil construccion y de bajo precio pare inundar el mercado. Una de las tantas empresas que ya en 1904 Durant habia adquirido parcialmente y que no vendio fue la Little Motor Corp. con su subsidiaria la Flint Motor Wagon Works.

A su vez, la proveedora de motores de la Little, la Mason Motor Comp. constructora de un pequeno motor de 4 cilindros, fue adquirida y fusionada con las dos restantes bajo un solo complejo en poder de Durant el 30 de octubre de 1911.

Con la creacion de la Chevrolet Motor Corp. un 3 de noviembre de 1911, el rompecabezas se iba cerrando perfectamente. Louis Chevrolet fue nombrado solo como consultor y no director aunque era poseedor de un paquete mínimo de acciones. En la nueva sociedad Durant no figuro en la dirección sino que lo hizo su yerno, el Dr. E.R. Campbell, aunque en realidad el 50 % del paquete de acciones pertenecia a la firma Durant Dort Carriage Comp. propiedad exclusiva de Durant.

Cabe recordar que para 1912 habia nada menos que 275 manufacturadores de automoviles en los EE.UU., una cantidad demasiado grande para una industria tan compleja y muy pronto comenzaron a desvanecerse las posibilidades de aquellos fabricantes cuya produccion era muy pequena.

Durant no era ajeno al problema y comenzo la unificacion fusionando la Chevrolet con la Republic Motor Comp. al mismo tiempo que decidio definitivamente construir un modelo pequeño de bajo precio con motor de 4 cilindros de origen Little.

Al oponerse Chevrolet a tal decision sosteniendo un paquete de acciones minoritario, no tuvo más opcion que retirarse vendiendo sus acciones por muy poco dinero; acciones que años mas tarde valdrian millones de dolares.

La trampa habia funcionado. Amargamente Louis había entendido que podria retirarse, pero que su nombre permaneceria coma propiedad de la Compañía, que dejaba de pertenecerle.

Fuera Chevrolet de la Corp., Durant mantuvo el nombre debido a que su fonética afrancesada era bien vista por los compradores y al mismo tiempo el nombre Chevrolet aun sonaba en los diarios como un corredor famoso, proporcionándole promocion sin costes.

El dinero obtenido por la venta de sus acciones fue invertido por Louis en una nueva empresa llamada Frontenac Motor Comp. que más tarde se vincularia con la Stutz Motor Comp. y junto con su hermano Arturo se dedicaron a la fabricación de cabezales de cilindros para el Ford T, vinculándose tambien con la industria aeronautica.

Frontenac quebró en la depresion economica de 1922 dedicandose a partir de entonces exclusivamente a la fabricacion de motores aeronauticos hasta 1927 fecha en la que quebraron nuevamente.

Falto de trabajo, la vida de Louis fue cuesta abajo. La depresion del 30 lo obligó a emplearse en la Chevrolet como mecánico, pero agobiado por problemas financieros, su salud se quebro, añadiéndose en su vida varias tragedias familiares. Estas situaciones lo llevaron a la muerte en una absoluta soledad, pobreza y desconocimiento en 1941. Se cerraba asi una historia verdaderamente triste e injusta para un soñador que sucumbió ante el despiadado materialismo de su socio.

Su ex socio, con los 16 millones producidos en 1916 por las ventas obtenidas con el Chevrolet, recompro las acciones de la GM asumiendo nuevamente la dirección de la Corp. Hasta que en 1920 nuevamente la misma se vio al borde de la quiebra al caer sus acciones de 400 dólares a 12. Esta vez Durant seria definitivamente expulsada de GM.

Como aventurero continuo especulando con inversiones en nuevas empresas en quiebra hasta la caida de la bolsa de Nueva York en 1929 que lo eliminó del negocio del automóvil definitivamente. Se retiro a los 69 años en una absoluta oscuridad social falleciendo en 1947.

A pesar de todo, Durant tambien murio ignorado por el público, como su ex socio del que se había desecho maquiavélicamente.

Epilogo

La historia cuenta que Chevrolet Motor Corp. se convirtio en la Division Chevrolet de la GM Corporation en 1918 con una produccion anual de 95.660 unidades y en 1925 superó la sonada cifra de Durant de un millon de unidades anuales, cifra que mantuvo hasta 1929 para luego recuperarla a partir de 1949 siendo lider mundial absoluto desde ese momento en la construcción de automoviles.

BREVE HISTORIA DE LA CREVROLET 51 (Conocida popularmente como Chevy 51)

Finalizada la Segunda Guerra Mundial, los fabricantes de automóviles norteamericanos retomaron la produccion de vehiculos comerciales y de pasajeros, manteniendo los mismos modelos que se producian en 1942 pero con leves modificaciones esteticas. Con motivo de la gran demanda de vehiculos utilitarios en la posguerra, General Motors rediseno totalmente sus vehículos comerciales Chevrolet y GMC en 1947, dos anos antes de que lo hiciera con los vehiculos de pasajeros.

Los directivos de General Motors estaban convencidos de que un diseno novedoso y moderno (up-to-day) seria un importante factor de ventas, especialmente para los transportistas que deseaban un vehiculo de buena apariencia (a good looking truck) que contribuyese al prestigio de sus negocios y que, ademas, fuera practico.

Previo a la ingeniería de diseno, Chevrolet realizo una encuesta entre los propietarios de camiones y pick-ups de Estados Unidos sobre que era lo que más deseaban de un nuevo modelo. La habitabilidad y amplitud de la cabina aparecio la primera de la lista. General Motors escucho y actuo.

Los más significativos cambios fueron en la cabina, disenada 8 pulgadas más ancha y 7 pulgadas más larga que el modelo anterior. En su asiento podian ubicarse cómodamente tres personas adultas y habia una mayor visibilidad.

El sabado 28 de junio de 1947 GM anuncio en Los Salones de exposicion Chevrolet los nuevos modelos 1947 con ( a Good Looking Truck ).

Desde el 1 de mayo de 1947 hasta el 31 de marzo de 1955, General Motors mantuvo en produccion la pick-up Chevrolet, serie que denomino Advance Design. Esta pick-up, que en algunos paises como Argentina se llamo popularmente "la Sapo", represento el primer diseno de posguerra totalmente nuevo entre automoviles y camiones que ofrecieron las tres grandes de Estados Unidos (Ford, General Motors y Chrysler).

Características

La Chevy 51 se ofrecia en dos estilos de cabina: Standard y Deluxe. La primera contaba con una sola luneta trasera y la segunda tenía un atractivo set de ventanas curvadas en las esquinas de la cabina. Entre otras opciones, incluia: radio, calefacción, tapicería de cuero y distintos colores, ya que la pintura estandar era forester green (verde oscuro).

Ademas, se presentaba en tres tamanos de caja de carga (78, 87 y 108 pulgadas), en tres distancias entre ejes (116, 125 y 137 pulgadas) correspondiendo respectivamente a la pick-up 1/2, 3/4 y 1 tonelada (Series 3.100, 3.600 y 3.800). Las cajas de carga continuaron siendo construidas con el suelo de madera cubierto con tiras de acero.

Estas dos ultimas venian equipadas con caja de cuatro marchas con la palanca de cambios en el suelo, palieres flotantes y llantas de ocho tuercas, mientras que la de 1/2 tonelada tenia caja de tres velocidades con la palanca de cambios sobre la columna de direccion, con la opción tambien de ser equipada con caja de cuatro marchas, con lo que se lograba una cantidad importante de combinaciones para adaptarse a todo tipo de carga y necesidades.

El chasis, tren delantero, suspension y conjunto diferencial de la Serie 3.100 (Light-duty) eran totalmente distintos a los de las Series 3.600/3.800 (Medium-duty). El motor propulsor era el clasico 6 cilindros en linea de 216 pulgadas cúbicas, que en 1954 fue reemplazado por el de 235 pulgadas cubicas que incorporaba la lubricacion forzada total.

Las camionetas marca GMC (sus hermanas), similares pero de mayor fortaleza, estaban equipadas con motores de mayor cilindrada, de 228 y 248,5 pulgadas cubicas. Contaban con lubricacion forzada total desde 1939 y podian incorporar opcionalmente caja automatica Hydramatic de cuatro velocidades.

Entre 1947 y 1955 la Advance Design solo sufrio pequenos cambios, tales como el accionado del freno de estacionamiento mediante pedal (1948), la reubicacion del depósito de combustible que paso de estar enganchado al chasis a estar dentro de la cabina (1949), la incorporacion de ventanillas de ventilación en las ventanas laterales (1951), la apertura de puertas mediante manija con boton de pulsación (1952) y el rediseno de la parrilla e incorporacion de parabrisas curvado sin división (1954).

Sobre la base de esta camioneta se fabrico ademas "el Panel" (furgon comercial), "la Suburban" (rural vidriada con asientos) y "la Canopy Express" (raro furgon abierto con cortinas de lona). La linea comercial se completaba con los camiones (Loadmaster) de 1,5 a 2 toneladas (Series 4.100, 4.400 y 6.000), que usaban la misma cabina que la pick-up, y los chasis para omnibus.

Entre 1947 y 1954 la division Chevrolet de General Motors produjo 3.048.727 vehiculos comerciales, de los cuales mas del 50 % correspondio a comerciales livianos incluyendo el sedan Delivery, un furgon producido sobre la base del sedan Station Wagon.

La primera Advance Design fue fabricada en la planta de Chevrolet de Janesville (Wiscosin), prosiguiendo la produccion en nueve plantas más. Esta Chevrolet pick-up se distinguia de sus competidoras por su economía, suavidad de marcha y direccion sorprendentemente ligera. 

Curiosidades

La serie anterior (denominada Art Deco) (1941-1947), continuo en produccion hasta el 28 de junio de 1947, por lo que Chevrolet durante dos meses construyo ambos modelos.

La Chevy 51 volvio a lucir estampada la marca Chevrolet en la compuerta trasera, pues en el anterior modelo (Art Deco 1941-1947) el aludido porton de la caja de carga era liso (no estaba escrito).

La Advance Design podia entregarse en version 4x4, ya que bajo pedido Chevrolet encargaba a la compania Napco de Mineapolis la conversion. Esta instalaba la transmision delantera y la caja de transferencia.

Es importante mencionar que debido a la guerra de Corea, durante los anos 1952 y 1953 por un edicto del Departamento de Defensa de los Estados Unidos, se limito el uso de materiales utilizados en los procesos de cromado y niquelado. En ese lapso de tiempo, los paragolpes, las tazas y las parrillas de los vehiculos comerciales fueron pintados. Chevrolet pinto el paragolpes y las tazas de gris claro, y las parrillas con el color de la carroceria. El conjunto rejilla, radio, y frente de guantera fueron pintados combinando con el tablero.

Dentro de los vehiculos comerciales se incluia a la Serie 5.000, los particulares COE (Cab Over Engine) cabina sobre motor, comunmente llamados frontales o semifrontales.

La Advance Design fue reemplazada en marzo de 1955 por la Serie que General Motors denomino Taks Force, cuya produccion se mantuvo hasta 1959.

De colección

En el público norteamericano, la Chevy 51 (particularmente los modelos fabricados entre 1947 y 1953) represento al "Clasico de la pick-up antigua", de gran interes para los coleccionistas.

Restaurar una camioneta antigua representa en todos los casos un esfuerzo adicional, ya que estos vehiculos fueron sometidos generalmente a sobrecargas y malos tratos hasta el final de su vida util.

Los ingenieros de Chevrolet incluyeron tres modelos de pick-up, ( 500 kgs, 750 kgs y 1.000 Kgs. )

* Serie: JP 3100 Distancia entre ejes: 116
Tipo: Commercial 0.5 Ton Truck.
Largo carroceria: 78 pulgadas.

* Serie: JR 3600 Distancia entre ejes: 125 1/4 Tipo: Commercial 0.75 Ton Truck.
Largo carroceria: 87 pulgadas.

* Serie: JT 3700 Distancia entre ejes: 125 1/4
Tipo: Commercial 0.75 Ton Truck ( Dubl-Duti ) ( Forward Control Delivery Chassis ).

* Serie: JS 3800 Distancia entre ejes: 137
Tipo: Commercial- 1 Ton Truck.
Largo carroceria: 108 pulgadas.

* Serie: JU 3900 Distancia entre ejes: 137
Tipo: Commercial 1 Ton Truck ( Dubl-Dutti ) ( Forward Control Delivery Chassis ).